Szuperexpresszel a fapadosok ellen
Legyőzheti-e a nagy sebességű vasút a repülőgépet? A most 25 éves Eurostar példája azt mutatja, hogy ha odafigyelnek a részletekre, a vasút versenyképes alternatíva lehet, és egyre inkább azzá válik, ahogy nő a szén-dioxid-mentes közlekedés jelentősége.
2019. december 8. 14:58

A mostani brexitviták fényében talán nem is olyan hihetetlen, hogy amikor a 80-as években komolyra fordult egy, a La Manche csatorna alatt létesítendő vasúti alagút megépítésével kapcsolatos ötlet, az ellenzők brit oldalon nem a költségeket sokallták, hanem az elszigeteltségüket féltették. Pedig a költségek elszaladása valós veszély volt, és az üzemeltetés sem volt eleinte olyan jövedelmező, mint remélték. A forgalom végül huszonöt éve, 1994 novemberé­ben indult meg a brit Folkestone-t és a francia Calais közelében fekvő Coquelles-t összekötő Csalagúton, amelynek 50,5 kilométer hosszú, két, egyenként nyolc méternél nagyobb átmérőjű csövében a vonatok óránként 140 kilométeres sebességgel haladnak, míg a harmadik, középen lévő alagút biztonsági és karbantartási célokat szolgál. Az átkelés drágább, mint a kompközlekedés, de a menetidő alig 33 perc a hajók 80 percével szemben.

De hogyan befolyásolta a Franciaország és Anglia, Párizs és London közötti vasúti összeköttetés megjelenése az addig gyakorlatilag versenytárs nélkül fejlődő légi közlekedést? Ezt a kérdést vizsgálta meg a OAG, a világ vezető közlekedési adatszolgáltatója. London és Párizs között a kilencvenes években a légitársaságok évi 4,8 millió ülést kínáltak a járatokon, ez mostanra 2,7 millióra csökkent. Az Eurostar 2018-ban ugyanakkor már 11 millió utast szállított a szigetország és a kontinens között. Eközben a légi járatok száma 36 600-ról 16 755-re csökkent, ami már kevesebb mint fele az eredetinek. Jelentős fordulatot hozott a versenyben, hogy a kétezres évek elejére megépült Londonban a Pancras International, az új pályaudvar, illetve a brit területen végig felújított vasútvonal, ami az addigi három óráról két óra tizenhat percre csökkentette a menetidőt. Ezzel szemben a légi járatok átlagos menetideje az 1996-ban mért hatvanöt percről mostanra nyolcvanöt percre nőtt. Látható, hogy még így is jelentősen rövidebb a levegőben, mint a vonaton eltöltött idő, azonban a repülőtér megközelítésének nehézségei, a biztonsági vizsgálatok, valamint a légi közlekedés zavarérzékenysége már elgondolkodtathatja az utazókat.

 

London és Párizs között egyelőre a repülés gyorsabb, de egyre kisebb a különbség Fotó: Reuters

A nagy kérdés azonban az, hogy mit hoz a jövő. Az OAG elemzése szerint két tényező befolyásolja a forgalmak alakulását: a zsúfolt légi közlekedés és az Európai Unió vezetésének növekvő aggályai a repülés környezeti hatásaival kapcsolatban. Ha összevetjük az utazási időket, mint ami alapvetően befolyásolja az utasok választását, és ehhez hozzávesszük a menetrendszerűséget és a kiszámíthatóságot, akkor ebből az összehasonlításból nem jönnek ki jól a légitársaságok és a repülőterek. Dél-Anglia és Észak-Franciaország felett rendkívül zsúfolt az égbolt, és ez minden bizonnyal nem változik, sőt még több problémát okoz majd a későbbiekben. A légitársaságoknak keményen kell dolgozniuk, hogy tartani tudják a menetrendjüket, illetve hogy megőrizzék legalább a megbízhatóságuk látszatát, így a repülési idő egyre közelebb kerül az Eurostar 2 óra 16 perces menetidejéhez. A légi közlekedés túlterhelt infrastruktúrája, a légi irányítás, a repterek, a biztonsági vizsgálatok procedúrája még több utast hozhat a vasúti kapcsolatnak.

További versenyelőnyt jelenthet a kötött pályának az Európai Unió szigorodó szén-dioxid-kibocsátási politikája. A légi közlekedés mindeddig enyhébb elbánásban részesült, a többi iparág számára előírt kvótáknak csak 15 százalékát kell kifizetnie. A kerozin vásárlását nem terheli általános forgalmi adó. A most újjáalakult Európai Bizottságnál jelentős lobbi zajlik a különféle iparágak előnyben részesítése érdekében. A kötött pályának, amely a közlekedési, szállítási ágak közül egyedül képes valóban kibocsátásmentes működésre, jó esélyei vannak a kedvező elbírálásra. Ugyanakkor a nagy sebességű vasút építése jelentős forrásokat igényel, és az üzemeltetés is költséges.

magyarnemzet.hu
  • A szélsőbaloldal új fasizmusa
    József Attila a kommunizmust szapulta, Trump most az úgynevezett „liberalizmus” – neveztessék éppen „neoliberlizmusnak” vagy cinikus hazugsággal „neokonzervativizmusnak” – rombolása ellen próbálja megvédeni hazáját. A gyökér azonos.
  • Kártérítést a hungarocídiumért
    Vétkesek közt cinkos, aki néma – idézhetnénk Babitsot, de Brüsszelben ez is kárörvendő röhögést váltanak ki az ottani rasszista hungarofóbokból. Ezért is kell kártérítést követelnünk, tehát követelnünk kell a kártérítést a hungarocídiumért.
  • Trianoni emlékmű: avatás huszadikán
    Nemsokára mindannyian megnézhetjük és bejárhatjuk az Alkotmány utcai Nemzeti összetartozás emlékhelyét, melynek két hosszanti, gránitburkolatú oldalfalán az 1913-as összeírás szerinti 12 537 magyarországi település neve van bevésve. Az emlékhely Kossuth tértől távolabbi végén pedig egy több részre hasadt gránittömb belsejében örökmécses lobog majd, amely a nemzeti összetartozás gondolatát hivatott jelképezni.
  • Rákosi-klónok
    Csak azt nem értem, ilyen fenyegetés után mit csinálnak az állítólagos jogvédők, ideértve az Orbán börtönéről sivalkodó Szél Bernadettet, az összes libsi nem kormányzati szervezetet, Věra Jourovát, a holland miniszterelnököt és társaikat?
  • Egy felmérés szerint tombol az öncenzúra az Egyesült Államokban
    A megkérdezetteknek közel kétharmada fél őszintén elmondania a véleményét egy Egyesült Államokban készült felmérés szerint. A baloldal „puha diktatúrája” még a mérsékelten liberális érzelműeket sem kíméli.
MTI Hírfelhasználó