A bicikli csak ürügy a forradalmi izgágáskodásra - vita
Akik büntetnék az autó­zást, másodrendűnek, értéktelennek tartják polgártársaik jelentős részét.
2020. július 8. 23:15

Osztályharcos biciklibolsevizmus

Budapest nemcsak az itt lakók otthona, hanem az egyre bővülő agglomeráció szíve is. A főváros közigazgatási határán túl élők jelentős része itt dolgozik, itt fizet iparűzési adót, itt gyógyít, tanít, szolgáltat. Ők meghatározóan formálják a várost, építik azt, hozzájárulnak GDP-jéhez, öregbítik hírnevét. Sokan közülük autóval közlekednek. Nem meggyőződésből, hanem mert így a legegyszerűbb, leggyorsabb, legkényelmesebb.

Őket vette most célkeresztbe Budapest ideológiailag fixált balliberális vezetése.

Senki nem gondolhatja ugyanis komolyan, hogy Tárnokról vagy Sülysápról télen-nyáron biciklivel teker majd be Budapestre a doktor, a kőműves, a bolti eladó, a tanár, az ügyvéd. De az is túl van a józan ész határain, hogy biciklire pattanva szállítja haza hosszabb időre vásárolt élelmiszerét egy gyengülő fizikumú idős ember; nehéz szerszámosládájával két keréken kacsázik a szaki; hogy három-négy gyerekkel, hegedűvel, vívófelszereléssel karikázik keresztül-kasul a városon az a szülő, akinek amúgy munkája is van.

Mindez teljesen irreális és életszerűtlen. Hagymázas utópia.

Szögezzük tehát le: az autó legitim és nélkülözhetetlen közlekedési eszköz nagyon sok embernek. Félreértés ne essék, a főváros egyes negyedeiben helyes és jogos cél a forgalomcsillapítás, az autózás mértékének csökkentése. Csakhogy ennek előfeltételei vannak: P+R-parkolók sokasága, tiszta, átszállásmentes kötött pályás tömegközlekedési kapcsolatok, a vasút sokkal nagyobb arányú bevonása a városi tömegközlekedésbe, biztonságos csomagmegőrzés és így tovább. Amíg ez hiányzik, amíg nem folytatódik a Tarlós István fémjelezte kilenc év, e kegyelmi időszak kármentő és fejlesztő missziója, addig egyetlen közlekedési mód kizárólagos erőltetése egyszerre dilettáns és arcátlan.

Ebből következően azok, akik üldöznék és büntetnék az autó­zást, szükségszerűen másodrendűnek, értéktelennek tartják polgártársaik jelentős részét.

Márpedig Karácsony Gergely, ez a jellemtelen kommunista – a koronavírus-járvány okán ölébe hullott rendkívüli felhatalmazással visszaélve, hónapokig egy személyben döntve fontos fővárosi ügyekben – nagy lendülettel elkezdte tönkrevágni Budapest közlekedési rendszerét az esztelenül odapacsmagolt kerékpársávokkal. Kommunista, hiszen az általa társelnökölt törpepárt teljesítmény és ellenszolgáltatás nélkül adná a heréknek a mások által megkeresett pénzt úgynevezett alapjövedelem címén; és jellemtelen, mert Gyurcsány Ferenc szövegírójából állítólagosan rendszerkritikus LMP-s lett, később a pártütők egyikeként részt vett a Párbeszédnek nevezett agentúra megalapításában, majd, miután úgy nyilatkozott, hogy az MSZP-t még a Fidesznél is jobban utálja, néhány Unicum hatására mégis beállt az előbbi miniszterelnök-jelöltjének, hogy végül főpolgármesterként bezárja a kört, és Gyurcsány sleppjével tömje púposra a Városházát.

E ponton szükséges leszögezni: e sorok szerzője nem a kerékpározás ellen emel szót, nem is a bicikliseket kárhoztatja úgy általában. Budapest ugyanis egy nagyváros, ahol a sokféle élethelyzetből adódóan sokféle közlekedési módnak helye van – helye kell, hogy legyen. A biciklizésnek éppúgy, mint a tömegközlekedésnek vagy az autózásnak. Ám aki ezek közül egyet privilegizál, a többit és az azokat használókat szükségszerűen hátrányosan különbözteti meg. Kirekeszti, diszkriminálja – csak hogy a liberálisul beszélők is értsék.

És amikor mindez megszállott önmegvalósítássá, életformává, világnézetté válik, törvényszerűen szektásság lesz belőle. Ennek pedig már semmi köze a várospolitikához, a közlekedésszervezéshez. Lélektani torzulással van dolgunk. A bicikli ebben az esetben csak ürügy a forradalmi izgágáskodásra azon embertípus számára, mely mindig jelentős kisebbségben van a nyugodt, békés életet élni kívánó normális többséghez képest, de ez csak annál elszántabbá teszi, hogy bármilyen eszközzel érvényesítse elnyomókra és elnyomottakra oszló rendkívül egyszerű világ­képéből és élcsapattudatából fakadó felszabadítási mániáját.

E típus nagyjából a puritanizmussal lépett be a történelembe, és azóta hol jakobinus, hol abolicionista, hol bolsevik, hol emberjogista liberális, hol ideologikus életmódszekták kíméletlen prédikátora; de mindig valamely természetellenes, torz, életidegen rögeszme rabjaként vívja aktuális dzsihádját. A munkásosztály, a nők, a feketék, a különböző szexuális defektusokban, netán személyiségzavarokban szenvedők, az antropomorfizált állatok emancipálásának csillapíthatatlan vágya most épp a klímahisztériával árukapcsolt „bicikli über allesben” ölt testet (bár e témakörben némi kognitív disszonancia sejlik fel a láthatáron az elektromos autók egyre nagyobb számát látva).
Ez már nem közlekedés, hanem végtelenített demonstráció és osztályharc. Engesztelhetetlen biciklibolsevizmus, amely mindenkinek megszabná, hogy mivel közlekedjen, miközben saját magára nézve semmiféle szabályt nem tart kötelezőnek.

Mindennapos az autóbuszok demonstratív feltartása a buszsávban, a zebrán való áttekerés, a táblák és a lámpák figyelmen kívül hagyása, a járdán biciklizés, sőt a szabályosan közlekedő gyalogosok, köztük bizonytalan mozgású idősek és babakocsis anyukák agresszív csöngetéssel riogatása, félrehúzódásra kényszerítése, ezek szóvá tétele esetén pedig az arcátlan hepciáskodás. Sajnálatos módon a rendőrség nem bünteti kellő eréllyel és következetességgel ezeket a szabályszegéseket, noha a KRESZ egyértelműen rendelkezik: a gyalogát­kelőhelyen és a járdán tolni kell a biciklit, utóbbi felületen kizárólag akkor szabad ráülni, éspedig óránként maximum tíz kilométeres sebességgel haladva, ha az út kifejezett tilalom miatt vagy egyéb okból alkalmatlan a kerékpáros közlekedésre.

Ezért hát a főváros csendes, normális többségének – autósoknak, tömegközlekedőknek, gyalogosoknak, egészséges gondolkodású kerékpárosoknak, rollereseknek stb. – fel kell vennie a kesztyűt, és minden demokratikus, törvényes eszközzel élve gátat kell vetni a diktátumokon, megtorló és kényszerítő jellegű intézkedéseken és folyamatos szabályszegésen alapuló osztályharcos megosztásnak.

Ágoston Balázs

A szerző újságíró, a Demokrata főmunkatársa

Békésen haladni egymás mellett

Tóth Gy. László A nagyvárosi kerékpározás veszélyei (Magyar Nemzet, 2020. június 16.) címmel írta meg véleményét egy régen esedékes, de most végre megkezdett folyamatról, a városi tér újraosztásáról. Az írás alcíme: Biztos, hogy az autósok Budapest legnagyobb ellenségei? Megnyugtathatom, hogy az autósokat biztosan nem tartja senki ellenségnek. Még a felelőtlen autósokat sem, akik nap mint nap veszélyeztetik mások életét, és nemritkán ki is oltják azt.

Politológusként tudnia kell, hogy a társadalom nem egyforma egyedekből áll, mint mondjuk egy sakk-készlet figurái, hanem egyénekből. Egyénekből, akik – ebben azért megegyeznek – még vesztegzárkor sem maradnak folyamatosan veszteg, hanem helyet változtatnak, mozognak, közlekednek. Ennek a közlekedésnek a színtere egy városban az a tér, ami a házak között van. (E tér egy részén – Budapesten sajnálatosan kis részén – növények, fák, bokrok, virágok, gyep szokott lenni, de ezzel most ne foglalkozzunk.) Tehát a nem zöld, nem elkerített és épületekkel nem lefedett területen zajlik a közlekedés. A gyaloglás, a biciklizés, a rollerezés, a gördeszkázás, a görkorcsolyázás, a buszozás, a villamosozás, a motorozás, az autózás. Ez a terület nem is olyan régen, 150-200 éve még egységes volt Pest-Budán, legfeljebb a ló­vasút hasított ki magának külön helyet a sínnel, de gondolom, azt is csak akkor tartotta tiszteletben a többi közlekedő, ha éppen jött egy szerelvény.

Egy írás szerint Európában a Római Birodalom bukásával a járda feledésbe merült, csak az 1666. évi londoni tűzvész utáni újjáépítéskor alakítottak ki járdát egyes utcákon. Ha hinni lehet a XVIII–XIX. században játszódó kosztümös filmek londoni utcai jeleneteinek – és miért ne lehetne? –, azért ez korántsem volt általános. Ugyanezen írás szerint a járda újkori karrierje a XIX. század második felében kezdődött, amikor Georges Eugène Haussmann tervei alapján alakították ki a modern Párizst. Budapesten is az ő nyomán kezdhettek járdát építeni az utak szélén, hogy a gyalogosokat kevésbé veszélyeztessék az „úri lócsiszárok”. A járda az autók számának és sebességének növekedése miatt egyre fontosabbá vált a múlt század közepétől. Sajnos az utóbbi évtizedekben Budapesten az autók egyre-másra foglalják el a járdát. Sok helyütt annyira, hogy a parkoló ­autók nem szorulnak mosatásra: a gyalogosok ruhájukkal tisztára törlik őket.

Ebbe a közegbe robbantak be a mai környezetbarát mikromobilitási eszközök: biciklik, rollerek, villanyrobogók. Valahogy úgy, ahogy az autók megjelentek hajdanán az emberek és a lovas kocsik, a múlt század első harmadában elszaporodó, majd utolsó harmadában kiszoruló biciklik között. Ahogy nő a számuk, úgy kell nekik egyre több hely, ahol biztonságosan, más közlekedőket nem zavarva, nem veszélyeztetve lehet velük közlekedni.

De nézzük az érveket! Az első, hogy „az autóutakat többnyire az autósoktól különböző jogcímen elvett pénzekből építik és tartják karban”. Nos, ahogy a Közlekedéstudományi Intézet és a Levegő Munkacsoport szakértői kiszámolták, ez egy – igaz, sajnos közkeletű – tévedés. Országos szinten, a teljes társadalmi költséget számolva – beszámítva pél­dául azt is, mibe kerül a kipufogógáztól megbetegedő emberek orvosi kezelése, vagy hogy mennyit veszít a nemzetgazdaság, ha valaki még munkaképes korában belehal egy ilyen betegségbe –, az állam a GDP 7-13 százalékára tehető összeggel dotálja az autóközlekedést. Még inkább így van ez, ha Budapestet nézzük, hiszen a város semmilyen adóbevételből nem kap annyi pénzt, amennyire szükség van (lenne) az úthálózat karbantartására, netán fejlesztésére. Mint ahogy a közösségi közlekedésre sem jut elég.

Lehet elmélkedni a biciklizők felelőtlen viselkedéséről, de ahogy a felelőtlen autóvezetők miatt nem tiltjuk be az autóközlekedést – sőt tán még a szabályszegésen kapott egyénekét sem olyan gyakran, mint kellene –, úgy a biciklizés tiltása se lenne jó. Tóth Gy. László szerint, ami történik, az „a dilettantizmus tombolása”. Nos, nem az. Ami történik, az régen tervezett, átgondolt változtatások végrehajtása.

Van az írásban egy érdekes kérdés arról, hogy „vajon mennyi kipufogógáz, por, kosz, apró repülő élőlény és egyéb káros mikrorészecske jut annak a tüdejébe és szervezetébe, aki Budapest belvárosában teker 15-20 kilométert”. Nos, nyilván sok. De a szálló port az autók bocsátják ki és verik föl. Vagyis ha Tóth Gy. László aggódik a biciklisek egészségéért, akkor az autóhasználat, de különösen a rossz műszaki állapotban lévő, lestrapált vagy kikapcsolt, kiszerelt kipufogógáz-szűrővel használt autók importjának és közlekedésének a korlátozásáért kell kiállnia. No meg azért, hogy a kormány adjon végre pénzt Budapestnek a buszok villanyhajtásúra cseré­lésére. A biciklisek majd eldöntik, vállalják-e a veszélyt, ami nem mellesleg kisebb, mint ami azokra leselkedik, akik az autókban ülnek, és a klímarendszer által a kipufogók szintjéről beszívott levegőt lélegzik be.

A városi közlekedők sokfélék, mint ahogy azok az eszközök is, amelyek közül választhatnak. A város sokféleképpen segítheti elő, hogy ezek a választások a lakók életminőségének magas szinten tartását szolgálják. A Tóth Gy. László által említett számítógépes modellezés mellett ott van például a városi útdíj és az alacsony kibocsátási övezet, vagyis a régi, legfeljebb Euro 4-es autók kitiltása a legnehezebben átszellőző részekről. És persze annak biztosítása, hogy mindenki szabadon választva, esetleg kombinálva az eszközöket, a többi közlekedőt a lehető legkevésbé zavarva, biztonságban eljuthasson oda, ahova igyekszik. Többek között biciklivel, biciklisávon.

Vargha Márton

A szerző a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Magyar Nemzet
  • Fel kell venni a harcot a gravitáció ellen!
    A normalitás elleni háború légnyomást okozott magas poszton is.
  • A gyurcsányi „semmi”
    „A Világgazdaság korábban megírta, Gyurcsány Ferenc az elmúlt négy évben összesen kétmilliárdnyi osztalékot vett fel céges érdekeltségeiből. 2016-ban 1.179 millió forintot, 2017-ben 228 millió forintot, 2018-ban 298 millió forintot, 2019-ben pedig 238 millió forintot” – adta tudtul a média az idén februárban. És ez „csak” az osztalék.
MTI Hírfelhasználó