A buszoktól vették el a sávot a Baross utcában
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) Facebook-oldalán véleményezte a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) nemrégiben bejelentett, Baross utcai kerékpárosbarát sávátrendezését, amelynek eredményeként az Orczy tér és a Nagykörút között, több szakaszon is közös busz- és kerékpársávos elrendezés jött létre.
2020. július 29. 12:31

A BKK múlt heti közleménye szerint „a fejlesztés kedvező hatással van a 9-es busz és a 83-as trolibusz közlekedésére is”.

A VEKE a Hírnyolc, józsefvárosi hírportált szemlézi, amely arról ír, hogy a fejlesztésnek nevezett sávátrendezés révén lett olyan szakasza is a Baross utcának (a Horváth Mihály térnél), ahol a korábbi két autósávból csak egy maradt. A közlekedési szakmai szervezet ezzel kapcsolatban megjegyzi: „még csak nem is közös busz- és kerékpársáv, hanem egyenesen a buszoktól és troliktól elvett helyen megy a kerékpársáv.” A VEKE szerint ez a kerékpársáv végül „kényszerből megszűnik, és kerékpáros nyommá válik, végig a Nagykörút és a Kiskörút között, lehetetlenné téve az előzést vagy kikerülést. Nincs ez így jól.”

A VEKE szokásos, túlfűtött posztjában azt írja, hogy a mostani BKK-fejlesztés révén egyenesen a közösségi közlekedést „szívatják”, és az már egyenesen „vérlázító”, hogy még van „képük azt állítani, hogy ettől az még jobb is lesz”. A VEKE úgy fogalmaz: „a BKK immár végérvényesen Budapesti Kerékpáros Központ, és semmi több. És még azt is rosszul csinálja”.

A Hírnyolc képekkel illusztrált cikkében egyébként azt írja, hogy a Baross utcában nem egy egységes kerékpársávot alakítottak ki, hanem hozzáteszi: „az egyik részen valójában nincs is, a másik részen egy kicsit van, a harmadik részen a buszsávval közösen létesült bringasáv”.

(Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)

Nem Karácsony hozza el a megváltást: a forgalmat átszabja, de az idegbaj marad

A budapesti városvezetés sebességkorlátozásokkal és forgalomszervezési megoldásokkal javítana a fővárosiak életminőségén. Ennek érdekében több kerületben is mintaprojekteket indít, hogy élesben tesztelje nemcsak a helyiek, hanem a budapesti közúthálózatot használó autósok tűrőképességét is.

A főváros forgalomszervezési mintaprojektjeit múlt héten mutatta be egy háttérbeszélgetésen Balogh Samu, Karácsony Gergely várostervezéssel is megbízott kabinetfőnöke és néhány ellenzéki vezetésű kerületi vezető. A mintaprojektek közül talán a legismertebb a pesti alsórakpart hétvégi elzárása a forgalom elől, de emellett még számos más, a belső kerületeket érintő forgalomszervezési és a nagyforgalmú főutak sebességét korlátozó intézkedésre is sor kerül. A mintaprojekteket egy prezentációban ismertette a főváros, amely ezen a linken érhető el.

Éles teszt

A főváros Budapest élhetőségét az említett háttérbeszélgetés szerint „a budapestiekkel együttműködve kívánja a városvezetés megvalósítani, mely érdekében például széles körű szakmai és társadalmi bevonással zajlik a 2027-ig szóló Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) tervezése”. A stratégia tervezésének részeként a rfőváros több lépcsőben, mintaprojekteken keresztül vizsgálja meg július és október között azt, hogy hogyan fogadja a változtatásokat az érintett területek lakossága, addig folyik az éles tesztelés. A visszajelzéseket a Közösségitervezés.budapest.hu oldalon gyűjtik október végéig, és a kiértékelésüket követően módosítanak majd a stratégián.

A hirado.hu kérdésére válaszolva Dorner Lajos elmondta: a főváros az elmúlt időszakban eddig egyetlen alkalommal kereste meg a VEKE-t, az ITS egyik júliusban megtartott tematikus workshopjára kaptak meghívót, de más ügyben nem történt megkeresés.

Dorner Lajos szerint a húsz éve a Budapest közlekedéséért dolgozó egyesületük szakmai tudására „nem tart igényt a városvezetés”, annak ellenére, hogy egyesületük többek között részt vett a budai fonódó villamos, az éjszakai közlekedési hálózat és a Budapesti Közlekedési Központ létrehozásában is.

Csősz Krisztián, a Budapesti Autósok Közösségének alapítója vendége is volt Karácsony Gergely főpolgármester Budapest restart című műsorának, ahol a főváros koronavírus utáni újraindítását célzó intézkedésekről volt szó. A beszélgetésben ugyan szóba kerültek a tervezett sebességkorlátozások és a sávos parkolási fizetési rendszer, „de ezen tervek inkább tényszerűen lettek közölve, mint megvalósítandó ötletek”, amelyekre nem volt lehetősége érdemben reagálni a szervezet vezetőjének, azóta pedig semmilyen formában nem kereste a főváros az autósok közlekedésével foglalkozó közösséget.

Csősz meglátása szerint „őrületes sebességgel zajlanak az intézkedések, sokszor a KRESZ-szel nem összhangban történnek forgalmi átszervezések, ami káoszt okoz a közlekedőknek, járműtől függetlenül”.

Forgalom- és idegcsillapítás

Dorner Lajos, a VEKE elnöke részt vett a 2019 elején elfogadott Budapesti mobilitási terv 2030 kidolgozásában, amelynek a forgalomcsillapítás volt az egyik prioritása. A Fővárosi Közgyűlés által elfogadott terv az élhető közterületek kialakítását is célul tűzte ki, amelynek egyik feltétele éppen a megnövekedett forgalom csökkentése. A VEKE a főváros most elindított akciójánál sokkal radikálisabb, az egész városra kiterjedő forgalomcsillapítási változtatásokat javasolna, hogy valódi hatást lehessen elérni a Budapesti mobilitási terv céljainak megfelelően.

Ahhoz, hogy a Nagykörúton ne legyen torlódás, már az odavezető útvonalakon is csillapítani kellene a forgalmat úgy, hogy csak annyi járművet engedjünk az adott útszakaszra, amennyi ott el is fér és haladni is tud. Ezt az elvet pedig az egész városban érvényesíteni kell, különben mindig mindenhol dugó lesz. Ez egyelőre elmaradt, ahogy a kerékpársávoknál is, gyakorlatilag csak pontszerű intézkedéseket látunk, amelyek távolabbi hatásával senki nem foglalkozik – mutatott rá Dorner Lajos, a VEKE elnöke.

Részlet az Indulnak a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási mintaprojektek című prezentációból a Belső-Erzsébetváros átfogó forgalomcsillapításáról

Az élhetőségre és az életszerűségre helyezi ugyanakkor a hangsúlyt Csősz Krisztián, a Budapesti Autósok Közösségének vezetője, a bpiautosok.hu főszerkesztője is: például a Belső-Lipótvárost és Belső-Ferencvárost érintő forgalomszervezési változtatások kapcsán fontos lenne a helyben működő üzletek logisztikai igényeit és a helyben lakók szempontjait is szem előtt tartani az intézkedések meghozatalakor.

Csősz Krisztián hozzáteszi: „első körben a belső kerületekben élők autóhasználatára, autóik tárolására lenne szükséges megfelelő megoldásokkal előállni, majd ezután foglalkozni közterületi parkolóhelyek megszüntetésével. Jelenleg ott tartunk, hogy egy mesterember, akit kihívnak egy renoválásra például, külön árat ad a belső kerületekre, valamint legtöbbször el sem vállalja a munkát.

Csősz Krisztián meglátása szerint külföldi példákhoz hasonló innovatív megoldások valamiért nálunk fel sem merülnek. Például szakaszos sáv-egyirányúsítás a forgalmi viszonyoknak, csúcsidőknek megfelelően, pedig ezek relatíve nem nagy beruházások.
 
A lényeg nem változik, a dugó az dugó marad

Budapesten már jelenleg is több helyen is sebességkorlátozásokkal tűzdelt utakon közlekedhetnek az autósok – már ha közlekedhetnek, nem csak lépésben haladhatnak. A közúthálózat 56 százalékán már ma is 50 kilométer per órás a megengedett sebesség. Ez most tovább bővül a bejelentett mintaprojektekkel. Persze, a lassított utak közlekedésbiztonsági szempontból természetesen sokkal jobbak, mint a lassítás nélküliek, ám az majdnem mindegy, hogy csúcsidőben milyen sebességgel nem tudnak haladni az autók az utakon. A dugó az dugó marad.

Csősz Krisztián szerint az autósok az 50 km/h-s sebességkorlátozás esetében is „ugyanúgy a forgalom ütemét próbálják majd tartani ott, ahol végre lehet haladni”. A Budapest Autósok Közösségének alapítója ugyanakkor hozzátette: az intézkedés „maximum további agressziókat szül majd a nagyon erősen és kevésbé szabálykövetően közlekedők között, ami talán több balesetet fog okozni, mintha nem változtattak volna semmin”.

A hirado.hu azon kérdésére, várhatóan hogyan alakul majd a közlekedésben résztvevők stressz-szintje az intézkedések hatására, Dorner Lajos, a VEKE elnöke úgy fogalmazott: a stressz-szintet aligha lehet növelni. Az M0-s híd lezárása miatt már így is a maximumon van. A városban kevesebb a hely, mint amennyien azt használni akarják, ez örök konfliktusforrás. A sebességcsökkentés a csúcsidőszakban semmilyen hatással nem bír majd, hiszen akkor amúgy is állandó a torlódás és a járművek úgyis lassabban haladnak. Emiatt a stressz-szint sem változik, magasan marad.

(Fotó: MTI/Balogh Zoltán)

A sebességcsökkentés emiatt érinti különösebben az autóbuszos közlekedést, hiszen ha az adott útszakaszon van buszsáv, akkor nem gyakorol hatást, „ha nincs, igazából akkor sem, mert a busz is ugyanúgy csak áll a dugóban”.

A mintaprojektbe bevont, sebességkorlátozással érintett útszakaszok kapcsán Dorner Lajos elmondta: „a Budafoki út belső szakasza szűk, itt a csuklós buszok és a kerékpárosok együtt közlekedése eddig is problémás volt. Valamit tenni kell a tarthatatlan helyzet miatt, nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás, de a helyszín kiválasztása feltétlenül jogos, valahogy az átmenő forgalmat ki kell innen venni.”

A III. kerületi Vörösvári út és a Szentendrei út egy-egy szakaszán is sor kerül a sebességkorlátozásra abban a reményben, hogy az érintett szakaszokon csökken majd a zaj- és légszennyezettség. A fővárosi háttérbeszélgetésen Béres András, a III. kerület párbeszédes alpolgármestere szerint a Szentendrei út közelében már régóta szeretnék a helyiek, ha csökkenne a zajterhelés. A Szentendrei út kapcsán Dorner Lajos, a VEKE elnöke úgy fogalmazott: belső szakasz torlódik most is, „viszont csúcsidőn kívül a széles út száguldozásra csábít”. Bizakodik benne, hogy a korlátozás javít a helyzeten, bár hozzáteszi: „a rendőrség jobban is ellenőrizhetne, sok halálos baleset történik a Szentendrei úton gyorshajtás miatt.”

A mintaprojekt helyszínválasztása kapcsán Dorner Lajos úgy fogalmazott: a kiválasztott helyszínekkel összességében nem vállalt nagy kockázatot a városvezetés. Az Üllői út kijelölt szakaszán „csúcsidőben úgyis áll minden”, a Budafoki út „a belső szakasza szűk, itt a csuklós buszok és a kerékpárosok együtt közlekedése eddig is problémás volt,” ezért tenni kell a tarthatatlan helyzet miatt, „nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás, de a helyszín kiválasztása feltétlenül jogos, valahogy az átmenő forgalmat ki kell innen venni”.

„A Budapest Közút a lámpaprogramok kisebb változtatásával várhatóan tudja kezelni a helyzetet, legalábbis ők ebben bíznak” – tette hozzá Dorner. Véleménye szerint a fővárosnál „tanultak a kerékpársávok ügyéből, és jobban előkészítették a változtatásokat, mind szakmailag, mind kommunikációs téren. Azt, hogy az egyes helyszíneken jó megoldást választottak-e, hamar ki fog derülni.”

Dorner Lajos a mintaprojektek megvalósításáról azt mondta a hirado.hu-nak: sajnáljuk, hogy csak szavakban vonják be a közt a megvalósításba.


 

 
hirado.hu - M1
  • Majdan Minszkben
    A demokrácia exportja. Ezt a „sok munkát” végezte az USA évtizedeken át – borzalmas következményekkel. A „sok munka” során eltettek láb alól számos vezetőt, egyet például Észak-Afrikában, s ennek nyomán megindult a migránsáradat Európa felé.
  • A szélsőbaloldal új fasizmusa
    József Attila a kommunizmust szapulta, Trump most az úgynevezett „liberalizmus” – neveztessék éppen „neoliberlizmusnak” vagy cinikus hazugsággal „neokonzervativizmusnak” – rombolása ellen próbálja megvédeni hazáját. A gyökér azonos.
  • Visegrádi hallgatói szövetség alakul
    Idén a magyarok szervezik az Euró­pai Hallgatói Önkormányzatok éves közgyűlését, amelynek kiemelt témája a járványhelyzet alatti rendkívüli oktatás – mondta el a Magyar Nemzetnek a Hallgatói Önkormányzatok Országos Konferenciája külügyi elnökségi tagja.
  • Kik támadják a múltunkat?
    Az archeogenetika tudományával közelebb lehet jutni a honfoglalók eredetének kérdéseihez.
  • A Hagia Sophia története
    Claudio Monge olasz Domonkos-rendi szerzetes hosszú évek óta Isztambulban él. A Vatikáni Rádiónak adott interjúban felidézte a Hagia Sophia hányattatott történetét.
MTI Hírfelhasználó