Lábon lőtte magát a főváros a BKV hajók leállításával
A főváros spórolásra hivatkozva 2021 után 2022-ben sem indította el a kishajós közlekedést a Dunán. Egy BKV-s jelentésből most kiderült: a városvezetés nem járt jól pénzügyileg a döntéssel. Hiába használták a Covid előtt százezrek a járatokat, jövőre sincs tervben a hajók újraindítása – olvasható a Világgazdaság cikkében.
2022. július 10. 13:19

A Budapesti Közlekedési Vállalat hajójárata a XIII. kerületi Népfürdő utcánál. (Fotó: MTVA/Balaton József)

Miközben tavaly már egyáltalán nem működtek menetrend szerinti BKV hajójáratok a Dunán, a hajózási tevékenység indokolt költsége mégis 435 millió forint volt 2021-ben – a VG értesülése szerint ez a megállapítás szerepel a fővárosi tömegközlekedési cég frissen elkészült jelentésében, amely a közforgalmú vízi közlekedést vizsgálta. 

A közel félmilliárdos összeg azért különösen fájó a budapesti közpénzek elköltése szempontjából, mert 2018-ban, amikor abszolút csúcson volt a dunai vonaljáratok kihasználtsága, akkor is összesen 497 millió forintot emésztette fel az üzemeltetés. 

Vagyis azzal, hogy a városvezetés spórolási okokból lelőtte a BKV által nyújtott szolgáltatást, mindössze 62 millió forintot spórolt meg az előző évben.

Ennek a „haszonnak” a jelentősége még inkább eltörpül, ha figyelembe vesszük, hogy a BKK adatszolgáltatása szerint 2018-ban a hajóvonaljegyből származó bevétel elérte a mintegy nettó 68 millió forintot. 

Azzal, hogy a főváros 2020 tavasza óta felfüggesztette a menetrend szerinti hajóinak a közlekedését, értelemszerűen elesik a vonatkozó jegyárbevételtől is.

Magas költségek

Igaz, hogy mivel a BKV nem maga, hanem alvállalkozókon keresztül végeztette az üzemeltetést, a nekik fizetett üzemeltetési díjaktól megszabadulva 227 millió forintot megfogott a főváros 2021-ben 2018-hoz képest. 

Ezzel párhuzamosan a kiadási oldalon megemelkedtek a közvetlen költségek, a személyi jellegű ráfordítások, valamint az amortizáció is – írja a Világgazdaság.

 Mindez szintén nem valamiféle váratlan folyamat eredménye, hanem könnyen belátható okokból ered.

 Így például:

  • az üzemeltetési szerződések felmondásával a korábban az alvállalkozókkal végeztetett feladatokat jelenleg a BKV látja el,
  • az üzemeltetői feladatok visszavétele az érintett szervezet létszámának - biztosítani kell a hajók mozgatására és fenntartására alkalmas személyzetet - emelését tette szükségessé,
  • mivel papíron a hajózási tevékenység szüneteltetése ideiglenes, a hatályos Közszolgáltatási Szerződés értelmében a BKV feladata a hajók és kikötők üzemképes állapotban tartása,
  • ráadásul a 2020-as évben részben, 2021-ben pedig végig a BKV felelt (külső szolgáltató bevonásával) a hajók őrzéséért.
     

Van még egy, valamivel bonyolultabb közgazdasági tényező is, ami a hajók állása alatt is hozzájárult a viszonylag magas állandó költségszinthez. Ez a végrehajtott korszerűsítési munkálatok aktiválása, ami növelte az eszközállomány könyv szerinti értékét és az amortizáció költségét. Erre viszont egy felelős menedzsment ugyancsak gondolhatott előzetesen.

Lennének utasok

Ez tehát a pénzügyi mérlege a dunai kishajók leállításának. Ugyanakkor van egy másik szempont is, amely legalább ennyire fajsúlyos, és ami mentén ugyancsak alátámasztható módon kritizálható Karácsony Gergely főpolgármester és stábjának döntése. Ez pedig nem más, mint az utazóközönség jogos érdeke. 

A budapesti forgalmi számokból - nem mellékesen a nemzetközi példákból - világosan látszik, hogy a menetrend szerinti hajózásra igenis lenne igény. 

A Világgazdaság cikke szerint a már említett 2018-as rekordévben összességében, a D14-es kompot is ide véve 425 ezren vették igénybe a szolgáltatást. Tény, hogy ez 2019-re 305 ezer főre esett vissza, de ebben az abban az évben május végén bekövetkezett döbbenetes tragédia, a Hableány rendezvényhajó katasztrófája markánsan szerepet játszott. A 27 halálos áldozatot követelő szerencsétlenség ugyanis érdemben befolyásolta a hajózás iránti keresletet.

Mindenesetre azzal, hogy a főváros beszüntette a BKV-val való közlekedés lehetőségét a Dunán, tömegeket hátrányosan érintő lyukat ütött a fővárosi tömegközlekedés szolgáltatási oldalán. 

Igaz ez még akkor is, ha a hajójáratok elsődlegesen sétahajóként voltak népszerűek és az a cél nem teljesült, hogy a hajózás a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eleme legyen. Más kérdés, hogy a 40-50 éves hajókkal, korszerűtlen infrastruktúrákkal, hosszú menetidőkkel ez egyáltalán mennyiben reális elvárás – tették hozzá.

Partraszállás

A BKV még 2010 és 2012 között 90 százalékos intenzitású európai uniós támogatással, összesen 493 millió forintból felújított, illetve kiépített hat meglévő (Szent Gellért tér, Boráros tér, Petőfi tér, Batthyány tér, Jászai Mari tér, Meder utca) és három új (Haller utca, Népfürdő utca, Újpest Városkapu) kikötőt, amely lehetővé tette a menetrend szerinti hajójáratok elindítását. 

A szolgáltatás hét saját tulajdonú hajóval, alvállalkozók bevonásával startolt 2012. július 1-től.

A dunai vonaljáratok D11-D13 viszonylatszámmal közlekedtek Újpest, Árpád út és a Kopaszi-gát (Rákóczi híd), valamint a Rómaifürdő és a Haller utca között. Ezen felül 2014 februárjában a BKK felügyelete alá és a BKV üzemeltetésébe került a Csepelszigetet Soroksárral összekötő D14 viszonylatszámú révjárat – írja a Világgazdaság.

Végjáték

A fővárosi önkormányzat először a Covid következményeiből adódó hatásokra, valamint a kialakult kereslet-átrendeződésre hivatkozva tartotta a dokkokban a BKV hajóit. Majd később, 2021. őszén a fővárosi közösségi közlekedési bevételek csökkenését és a kormányzati elvonásokat jelölte meg annak okaként, hogy 2021-hez hasonlóan 2022-ben sem tudja biztosítani a fővárosi hajózási tevékenység üzemeltetéséhez szükséges fedezetet.

Az eredeti cikk ITT olvasható.

 

 

 

MNO - vg.hu
  • Javaslat a Korrupcióellenes Munkacsoportnak
    A baloldali politikus ugyanis 2015. szeptember 29-én egy online újságnak az ügyre utalva a következőket mondta: „Amúgy nem azt mondtam, hogy az SZDSZ tele van korrupciós ügyekkel. Hanem azt, hogy az SZDSZ is tele van korrupciós ügyekkel. Fontos az az is.” Egészen különleges üzenet ez a veterán politikustól.
  • Tusványos örvényei
    Három év nagy idő, három esztendős szünet nagy hiány. De most végre ismét összejött Tusványos, térségünk mára már talán legfontosabb nyári szellemi műhelye. Összejött és robbant is egy hatalmasat.
  • Gyorsan le kell győzni a gender-ideológiát
    Orbán Viktor „éles eszű, vicces, briliáns és teljesen magabiztos”, egyáltalán nem olyan, ahogy a nyugati média ábrázolja – írja az American Conservative című lapban Rod Dreher amerikai újságíró, a budapesti Danube Institute vendége, aki külföldi újságírók és kutatók kis csoportjának tagjaként csütörtökön részt vett egy beszélgetésen a magyar kormányfővel. Hozzáteszi: Orbán két órát töltött velük, és még a legkeményebb kérdésekre is tartalmasan válaszolt.
  • Dokumentumfilm Batthyány-Strattmann László életéről
    Kiss-Rigó László Szeged-csanádi püspök, az esemény másik fővédnöke arról beszélt, hogy "ezekben a nehéz időkben" külön köszönetet érdemelnek azok, akik egy olyan embernek, mint Batthyány-Strattmann László, nemcsak az emlékét őrzik, hanem az életét és példáját is hozzáférhetővé teszik a mai társadalom számára.
  • Hazánk első szuperszonikus kutatórakétája
    Sikeresen startolt a BME (Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem) Aerospace Team által megépített megépített, 3 méter hosszú, szilárd hajtóanyagú, oktatási célú kutatórakéta csütörtökön - közölte az MTI-vel pénteken a projekt főtámogatója, a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság (NMHH).
MTI Hírfelhasználó