Tehervonat indult Kínából Budapestre – de hogyan?
Nagy távolság ide vagy oda, vonattal még mindig olcsó és gyors Kínából Európába szállítani, főleg, ha beérnek a kínai nagyberuházások Európában.
2022. augusztus 3. 21:08

Kínai vasutas indít egy Európába tartó konténervonatot a csungkingi terminálból. (TANG YI / XINHUA / XINHUA VIA AFP)

Vasárnap délután elindult Budapestre az első tehervonat a Kína keleti felében fekvő Anhuj tartomány fővárosából, Hofejből. A Euronews jelentésében szorgosan dolgozó kínai vámtiszteket, egy ímmel-ámmal feldíszített mozdonyt és egy konténervonatot látni, amint útra kel a magyar főváros felé – a nagyobb kínai gazdasági központok környékén az ilyesmi mindennapos eseménynek számít. De hogy kerül Magyarországra a vasúton szállított kínai áru – és hogyan érinti a „vasúti Selyemutat” az ukrajnai háború?

Hiába lassú a vonat, mégis gyors

Vasúton Hofej Budapesttől több mint tízezer kilométerre van, ami hatalmas távolság. Megéri egyáltalán ilyen hosszú távon tehervonatokat járatni?

Az egyszerű válasz az, hogy igen: mielőtt a koronavírus szinte az egész világgazdaságot térdre kényszerítette, évente több ezer tehervonat közlekedett különböző kínai és európai nagyvárosok között. Bár a távolság óriási, a tehervonatok sokkal gyorsabbak, mint a teherhajók: egy Kelet-Kínából Közép-Európába tartó vonat tizenöt-húsz nap alatt teszi meg az utat, a hajóknak viszont ennél legalább egy héttel több időre van szükségük az első európai kikötőig. A teherszállító repülőgépeknél persze nem gyorsabbak a vonatok, viszont sokkal több árut képesek elszállítani: a Budapestre tartó vonat például húsz konténert hoz magával, ami vasúti viszonylatban egyébként nem számít nagyon soknak, de ennyi rakományt egy repülőgép csak több (sok) fordulóval tudna megmozgatni.

A vonat tehát gazdaságos alternatíva a hajóhoz és a repülőgéphez képest, ami elsősorban a szabványosításnak és az elmúlt évek gigászi kínai infrastrukturális beruházásainak köszönhető.

A most elindult tehervonatokhoz hasonló járatok alapvetően azért működhetnek, mert azok az áruszállító konténerek, amikben a kínai és kisebb részben az európai áruk utaznak, szabványosított méretűek. Ez nagyban leegyszerűsíti az ilyen vonatokhoz kapcsolódó logisztikai feladatokat. A Kína és Európa közötti úton a vonatok ugyanis keresztülhaladnak az egykori Szovjetunió területén, ahol a vasúti pálya eltérő nyomtávolságú, mint Európában vagy Kínában. A lényegében szabadon pakolászható konténereknek köszönhetően viszont elég, ha a határállomáson átrakják a konténereket az egyik nyomtávolságú teherkocsiról a másikra, s onnantól gyakorlatilag szabad az út tovább.

Egy övezet, egy út, egy főnök

A menetidők rövidüléséhez természetesen az infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére is szükség van, s jelenleg éppen ez az, ami a Kína–Európa-tehervonatok gyors haladásának a legtöbbször az útjába áll. Peking a grandiózus Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative – BRI) keretein belül a legtöbb tranzitországgal kötött már valamiféle megállapodást az ottani vasúti infrastruktúra fejlesztéséről. A szóban forgó országok közé tartozik egyébként hazánk és Szerbia is, mert a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonal felújítása is ennek a kínai törekvésnek a kapcsán indul meg.

A projekt körül bőven akadnak politikai viták, melyek arról szólnak, a fejlesztések mennyire előnyösek az egyes felek számára. Bár a vasútfelújítások és -építések műszaki tartalmába természetesen van beleszólása az érintett államvasútnak, a finanszírozás alapvetően a kínaiak reszortja marad.

mandiner.hu
  • Tusványos örvényei
    Három év nagy idő, három esztendős szünet nagy hiány. De most végre ismét összejött Tusványos, térségünk mára már talán legfontosabb nyári szellemi műhelye. Összejött és robbant is egy hatalmasat.
  • A szerencsétlen lord major
    A főpolgármester eddigi politikai és szakmai tevékenységét lassan ideje lenne már komolyabb elemzés alá vetni, de most arra fókuszálunk, hogy az elmúlt hónapokban négyszer is arcul csapta a budapestieket.
MTI Hírfelhasználó