A repülés tegnap és holnap: 100 éve repkedünk – gondola összefoglaló
A Flyer, a Wright fivérek gépe 1903-ban 37 métert repült. Száz évvel később a csupaszárny B–2 bombázó már a fél világot is megkerüli leszállás nélkül. Száz év alatt a kezdetleges, életveszélyes motoros repülőgép interkontinentális szuperszonikus szerkezetté fejlődött. Mit hozhat még a jövő?
2003. december 19. 12:23
Száz évvel ezelőtt sok-sok kísérletező évtizeden keresztül folytatott fáradozása megkoronázásaként végre levegőbe emelkedett az első motoros repülőgép. Az utóbbi évtizedekben már egyetlen abszolút repülési világrekordot sem döntöttek meg. Az utolsót - a Föld leszállás és légi utántöltés nélküli körberepülését – 1986. december 14. és 23. között állította fel két pilóta: a műanyagból készült, két kis légcsavaros motorral repülő "Rutan Voyager"-en, D. Rutan és J. Yeager több mint 40 ezer kilométert átívelve tért vissza az indulás helyére. A legnagyobb sebességet, a hangsebesség háromszorosát meghaladva 1976. július 28-án a Lockheed SR-71-esen H. Joensz, a legnagyobb magasságot 1977. augusztus 31-én a MiG-25-ösön 37 kilométerre emelkedve Fedotov érte el.
Vitathatatlan, hogy a motoros repülés nagyon gyors fejlődésének hatalmas löketet adott a két világháború. Az elsőben a rendszeres repülésre már alkalmas gépekből több tízezret gyártottak szériában és a pilóták armadáját képezték ki, akik aztán a megmaradt gépeken a polgári repülésben kívántak továbbra is repülni. A húszas-harmincas években megkezdték a fém repülőgépek gyártását is. Szinte hihetetlen, hogy a máig repülő első Junkers-52-es hárommotoros és a Douglas Dc-3-as kétmotoros, zárt utasterű gépek hetven évvel ezelőtt készültek. A ma egyre kedveltebb ultrakönnyű kisrepülőgépek (mint az Egerben exportra is gyártott kétszemélyes Apollo FOX-unk) konstrukciója is megegyezik a harmincas években gyártottakéval.
Még nagyobb lendületet nyert a fejlesztés a második világháborúra készülés során, hiszen a nagy váltás - a légcsavaros motorról a sugárhajtásúra átállás - kezdete a Heinkel He 178-as 1939. augusztus 27-i első repülésével megelőzte a háború kitörését, az első rakétahajtású Messerschmitt Me-163-as vadászgépet pedig 1944-ben már be is vetették.

Ki volt az első?

A Wright család kísérlete persze messze nem az első eset volt, amikor az ember lábai hosszabb időre el akarták hagyni a földet: 1903 előtt már egy jó ideje repültek az emberek, hőlégballonokban vagy éppen siklórepülőkben. A Wright-fivérek elsőségét sokan vitatják: a franciák Clement Ader-nek, az új-zélandiak pedig Richard Pearse-nek adnák az első irányítható, levegőnél nehezebb géppel végzett repülés diadalát. A történelemkönyvekbe azonban Wright-ék kerültek be.

Mi a jövő – a négyszemélyes repülő?

A repülőgépgyártók már a jövőn dolgoznak: az Airbus óriásgépekben, a NASA pedig apróságokban látja a jövőt. A következő száz év azonban semmivel sem ígérkezik könnyebbnek, mint az eddig eltelt: a légitársaságok furcsa kettősségben élnek, hiszen a legtöbbjüknek még soha nem volt annyi utasa, mint most; az előrejelzések pedig átlagosan 4 százalékos növekedést jósolnak évenként a következő harmincszor 365 napban. Ez azt jelenti, hogy az utasok száma minden tizenöt évben megduplázódik, minden 23 évben pedig a háromszorosára nő. Ezzel szemben a légitársaságok zöme veszteséges, az elmúlt pár évben pedig jó néhányan ki is léptek a piacról. Az új gépeknek egyre szigorúbb biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak kell megfelelniük - ami természetesen egyre drágábbá teszi őket. A különböző cégek pedig különbözőféleképpen próbálnak megfelelni az új elvárásoknak. Az Airbus például az A380-as óriásrepülőjével, amely a jelenlegi legnagyobb Boeing 737-esnél 155-tel több, mintegy 555 utast bír el. A fedélzeten külön ebédlő, bár, zuhanyzó és egy tornaterem található majd, de ne gondoljuk, hogy a turistaosztályon utazók számára.

A NASA azonban inkább kicsit álmodott: ők úgy képzelik el a jövőt, hogy minden család hangárában álljon legalább egy repülő. Ha valamikor, akkor most már igazán megérett az idő a légiautók elterjedésére - állítják. A légifolyosók alatt levő terület teljesen kihasználatlan, és jóval nagyobb, mint a most útépítésre kisajátítható földek területe. Az első légi autópályarendszert természetesen Amerikában fogják felépíteni, és csaknem 5000 kisrepülőteret köt majd össze. A NASA most úgy gondolja, hogy 2015-től már vígan lehetne repülni ezek között. A rendszernek azonban még lesznek problémái: először is az, hogy lesz-e elég ember, aki nem sajnálja a pénzt az egy-két személyes gépre, másrészt pedig az, hogy a repterekre még mindig kocsival megy ki a pilóta, tehát az utak zsúfoltsága továbbra is megmarad.

Az amerikai repülési felügyelet engedélyét már megkapta a négyszemélyes Skycar, amelyeknek első példányai még egymillió dollárba kerülnek. A termelés növekedésével azonban az ár is megy lefelé: tízezer eladott példány után már csak 8-10 millió forintba kerül darabonként - ennyit pedig sokan egy-egy autóért is kifizetnének.

X-Prize, mint motiváció

A tömeges űrturizmus a küszöbön áll, jelentette ki Peter Diamandis, a 10 millió dolláros X-Prize kiírója. A díj annak jár, aki magánszemélyként elsőként épít 100 kilométeres magasságba emelkedő majd biztonságosan leszálló 3 fős űrhajót, és ugyanezzel az eszközzel a kilövést két héten belül megismétli. Az X-Prize-ra mintegy két tucat csoport pályázik, és Diamandis meglátása szerint 2004-ben sikerül majd valakinek teljesíteni a feltételeket. Ez az eredmény áttöréssel ér majd fel, hiszen az űrrepülés kikerül a kormányok kizárólagos ellenőrzése alól. Diamandis arra számít, hogy 2013-ban megindulhatnak a rendszeres kereskedelmi űrjáratok. Miközben az első két űrturista, Dennis Tito és Mark Shuttleworth fejenként 20 millió dollárt fizettek a néhány napos kalandért, Diamandis várakozásai szerint magáncégek ezt gyorsan 1 millió dollár alá szoríthatják. Ezen az áron szerinte évente akár ezer fellövésre is volna jelentkező.

Az Airbus dupla fedélzetes, közel 600 személyes óriásgépet készít, amelyek 2006-ban állhatnak forgalomba. Futuristák szerint egy évtizeden belül mindennaposak lesznek az 1000 személyes gépek, amelyek szuperszonikus sebességgel néhány óra alatt elérik a Föld bármely pontját.

A repülés hatása környezetünkre

A repülés széles körű elterjedése komoly gondokkal is jár. A hajtóanyag elégetése után szén-dioxid, vízpára és nitrogén-oxidok kerülnek a levegőbe, az atmoszféra alsó rétegeibe. Becslések szerint az emberi tevékenység következtében a légkörbe kerülő összes, üvegházhatást okozó gáz 3 százaléka a repülés számlájára írható. Száz éve, 1903. december 17-én Orville Wright 12 másodpercre a levegőbe emelkedett Észak-Karolinában. A törékeny motoros gépet testvérével, Wilburral együtt építette. Ezzel kezdődött a modern motoros repülés története.

Száz év alatt fantasztikus átalakuláson mentek át a gépek, de néhány alapegység változatlan maradt. A szárnyak vagy a magassági kormány funkciója ma is ugyanaz, mint száz éve. A szárny csűrését a szárny végén levő kis, mozgatható csűrőlapok vették át. Száz éve alatt rengeteget fejlődött az aerodinamika, a fizikai folyamatok jobb megértése könnyebb, biztonságosabb repüléshez vezetett. Teljesen kicserélődtek a repülőgép építéshez használt anyagok, a fa és a vászon helyét könnyűfémek, műanyagok, kompozitanyagok vették át. A csillagok után való tájékozódást a műholdas navigáció váltotta fel. A hajdani benzinmotort sugárhajtóművekre cserélték. Megnőtt a gépek sebessége, megnőtt a leszállás nélkül repülhető távolság. Fantasztikus csúcseredmények születtek: az amerikai X-15 kísérleti gép 100 kilométeres magasságra emelkedik fel, és a hangsebesség hatszorosával képes repülni.

A rohamos fejlődés átalakította életünket. 2002-ben a légitársaságok több mint 1,3 milliárd utast szállítottak, ez a szám évente átlagosan 4 százalékkal nő. A repülés széles körű elterjedése természetesen komoly gondokkal is jár. A hajtóanyag elégetése után szén-dioxid, vízpára és nitrogén-oxidok kerülnek a levegőbe, az atmoszféra alsó rétegeibe. Becslések szerint az emberi tevékenység következtében a légkörbe kerülő összes, üvegházhatást okozó gáz 3 százaléka a repülés számlájára írható. Ezzel a forrással nem is foglalkozik az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését célzó Kiotói Egyezmény. A repülőterek felett a légtérben leszállási engedélyre váró gépek üzemanyagot pocsékolnak, feleslegesen szennyezik a levegőt, és zajukat is nehéz elviselni. Pontosabban betartható menetrendekkel, a késések kiküszöbölésével legalább 10 százalékkal lehetne csökkenteni a szennyezést. Technikai fejlesztésekre is lehetőség van. Energiát lehet megtakarítani azzal, ha a repülőgép a levegőben képes lesz szárnyának az alakját megváltoztatni. Az üzemanyagon is változtatni kell, hogy kevesebb szén-dioxid kerüljön a levegőbe. A tisztán hidrogén-üzemanyaggal működő gépek elterjedésére sajnos még 50-100 évet várni kell, a Nature-ben idézett szakértő szerint. A mai repülőgépek jóval csendesebbek elődeiknél, de e téren is bőven akad még tennivaló.

Kiállítás a budapesti Közlekedési Múzeumban

A motoros repülés centenáriuma alkalmából megrendezett eseménysorozat újabb felvonásaként kiállítás nyílt a budapesti Közlekedési Múzeumban. Ebből az alkalomból exkluzív könyvet bocsátott ki a Magyar Könyvklub. Éppen egy évszázada történt, hogy az Egyesült Államokban az észak-carolinai Kill Devil Hills fölött a Wright-testvérek FlyerI nevű, kísérleti repülőgépükkel az első négy, immár történelminek számító repülésüket végrehajtották. Ma ezt az évfordulót ünneplik szerte a világon. Az évfordulóról egész eseménysorozattal emlékezik meg a budapesti Közlekedési Múzeum. Ennek első állomásaként a múzeum teraszára került egy felújított AN-2 típusú motoros repülőgép.

A január végéig nyitva tartó kiállítást dr. Sípos Attila, a Malév Rt. jogi igazgatója nyitotta meg szerdán. Létrehozásában nagy segítséget nyújtott a Malév Rt. és a Budapest Airport Rt. is. Tizennégy tablóval, kétszáz fotóval, tematikus rendszerezésben ismertetik a rendezők az elmúlt száz év kiemelkedő történéseit, konstrukcióit és teljesítményeit. A szöveget és a képanyagot 36 eredeti tárgy teszi "kézzelfoghatóvá." Egy interaktív, érintős képernyő segítségével részleteket láthatunk a most zárva tartó, állandó repüléstörténeti és űrhajózási kiállításból.
Főleg a fiatalabb korosztálynak szól az a népszerűnek ígérkező lehetőség, amely szerint mindenki lerajzolhatja, hogy milyennek képzeli a jövő repülőgépét. A legügyesebbek ajándékokban részesülnek. Az emlékkiállítás megnyitásával egy időben mutatták be azt a gyönyörű kiállítású, és a szakemberek szerint páratlanul gazdag és hiteles tartalmú kötetet, amelyet erre az alkalomra adott ki a Magyar Könyvklub. A könyv fordításában és lektorálásában a legkiválóbb magyar légügyi szakértők vettek részt. Dr. Katona András, a Közlekedési Múzeum főigazgatója a kiállítás megnyitásával egy időben, jutalmakat adott át a 18. amatőr repülőgép-makett építőverseny legjobbjainak.

Száz géppel emlékezett Budapest

Számos régi és új repülőgép-típus száz gépéből összeállított kötelékkel emlékeztek meg a magyar pilóták a motoros repülés 100. évfordulójáról szerdán délelőtt Budapest légterében. A gépeket a teljesítményük és sebességük alapján négy kötelékbe osztották, s ezek állnak össze a nagy egésszé. Látható volt többek között egy felújított LI2, egy PO-2, valamint az ország legidősebb, 1946-ban gyártott Cessna 140-es gépe.

Festékkel öntötték le az Enola Gayt, a leggyilkosabb repülőt

A washingtoni Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeum új épületének nyitónapján tüntetők vért jelképező vörös festékkel öntötték le a Hirosimára az atombombát ledobó Enola Gay B-29-es repülőgépet. A 70 ezer négyzetméter alapterületű hangárban több mint 80 féle repülőgépet állítottak ki, egyebek között egy Concorde utasszállítót, az amerikai űrrepülőgépek prototípusát, az Enterprise-t, amerikai és szovjet harci gépeket, a hangsebesség háromszorosával repülő SR-71 Blackbird felderítő gépet és a B-29-es Superfortress nehézbombázót, becenevén az Enola Gayt, amely 1945. augusztus 6-án ledobta az első atombombát Japánra.

Novemberben 25 ezer ember - köztük Hirosima polgármestere, Tadatosi Akiba, a filmes Oliver Stone, E.L. Doctorow és Kurt Vonnegut írók - petícióban követelte, hogy a gépet ismertető felirat a technikai adatokon túl térjen ki az Enola Gay-hez fűződő tragédiára is és tüntesse fel, hogy az atomtámadásnak összesen mintegy 230 ezer halálos áldozata volt.
A nyitónapon a tüntetés mintegy ötven résztvevője között volt hat hirosimai és nagaszaki túlélő is, akik - mint hangoztatták - életük során most kerülnek szembe másodszor a nehézbombázóval. A rövid közjáték során két személyt őrizetbe vettek, mivel festékesdobozt dobtak a repülőgépre.

A repülés nagy alakjai

Orville és Wilbur Wright (1871-1948), (1867-1912)

1903. december 17. Kitty Hawk, Észak-Karolina állam. Végre sikerült. Orville Wright felmászott a 600 font súlyú masinájára, elindult – és a levegőben is maradt. Három nappal korábban már tettek néhány kísérletet a Wright-fivérek, de mindegyik kudarcot vallott. Ez a decemberi nap azonban örök hírnevet szerzett az Ohio államban született fiúknak, akiknek régi vágyuk volt már a levegő meghódítása. 17-én összesen négyszer emelkedtek levegőbe kezdetleges gépükkel. Orville első kísérlete 12 másodpercig tartott, és 40 méter magasra sikerült feltornásznia a szerkezetet, Wilburé 59 másodpercig, és ő 284 méteren kezdte meg az ereszkedést. Nem sokkal később a Wright-testvérek jól jövedelmező repülőgép-forgalmazó üzletet nyitottak.

Charles Lindbergh (1902 -1974)

Róla már tettünk említést mostanában a gyermeke elrablása, valamint kettős élete kapcsán. A történelembe azonban mégsem ezekkel a történetekkel írta be magát, hanem azzal, hogy elsőként repülte át egyedül az Atlanti-óceánt. 1919-ben Raymond Orteig, a New York Hotel tulajdonosa fogadásból felajánlott 25 ezer dollárt annak, aki repülőgépen, leszállás nélkül eljut New Yorkból Párizsba. Sokan próbálkoztak a pályázat kiírása után, de senkinek sem sikerült, és nagyon sokan meg is haltak, eltűntek útközben. Már lassan kezdett rossz ómenné válni a felhívás, amikor jelentkezett egy 25 éves detroiti fiatalember. Charles Lindbergh Spirit of St. Louis nevű gépén teljesítette a távot, és 1927. május 21-én 10 óra 21 perckor leszállt a Párizs melletti Le Bourget repülőtéren (inkább mezőn). Hős született, akit szeretett a média, és aki szerette a médiát, a hírnevet és a nyilvánosságot. Ez lett a veszte. 1929-ben megnősült, majd 1932-ben elrabolták 20 hónapos gyermekét, akit kicsivel később holtan találtak. Idővel a tettes is meglett, akit halálra ítéltek. Lindbergh még hat gyermeket kapott amerikai feleségétől – és másik hármat egy német asszonytól, amint arról már korábban beszámoltunk.

Amelia Earhart (1897-1937)

Mai napig a leghíresebb nő a repülés történetében (Tyereskova asszonyság inkább az űrrepülés történetében jeleskedett, ezért őróla itt és most ne essék szó). Lady Lindy – mert csak így becézték – gyakorlatilag Charles Lindbergh női megfelelője volt. 1928-ban már részt vett egy háromfős expedícióban. Ők is átrepülték az Atlanti-óceánt, de ez nem volt elég neki. Gondolt egy merészet, és négy évvel később, 1933-ban – első nőként - egyedül is megtette az utat. A siker nem szállt a fejébe, ezért hihetetlen kalandja után egy évvel már egy újabbal állt elő: Hawaii-ból Kaliforniába indult, ami azért nem volt veszélytelen vállalkozás, mert már előtte is megpróbálták, de mind a tíz fő a tengerben lelte halálát. Neki sikerült. Itt viszont meg kellett volna állnia, mert a következő, 1937-es útján már nem volt ilyen szerencsés. Körbe akarta repülni a Földet Floridából Kaliforniáig. Sajnos a Howland-szigetek partjaitól 35-100 mérföldre a tengerbe veszett, így csak az emléke maradt mára.

Samuel Langley (1834-1906)

Egyike a leghíresebb amerikai tudósoknak, akik a XIX. század utolsó harmadában éltek. Fáradhatatlanul azon munkálkodott, hogy miként lehetne a levegőbe juttatni és ott tartani egy gépet. Mint a Smithsonian Intézet titkára, lényegesen több forrás állt rendelkezésére – mind anyagiakban, mind pedig tárgyiakban -, mint a Wright-testvéreknek, mégis megelőzték őt az ohio-i fiúk. Neve mégsem merült feledésbe, mivel a NASA róla nevezte el kutatóközpontját, és a Haditengerészet is az első repülőgéphordozó-anyahajóját az 1920-as évek elején.

Glenn Curtiss (1878-1930)

A Wright-testvérekhez hasonlóan Curtiss is egykor kerékpárbolt tulajdonosként és motorbicikli gyártóként kezdte. Idővel azonban az érdeklődése eltávolodott a földtől, és ezt az ő esetében szó szerint kellett venni. Csakúgy, mint sokan mások a XX. század első éveiben, azt az ideát kergette, hogy repülőgépet akar alkotni. Sokakkal ellentétben azonban illett őt komolyan venni, mivel nem kisebb személyiség alkotóműhelyében dolgozott 1907-től, mint Alexander Graham Bell, aki 1873-ban azt mondta egy furcsa tölcsérbe, hogy „Halló?”. Curtiss-re visszatérve tudvalévő, hogy 1914-re már szinte futószalagon gyártották a repülőgépeket, ám mégsem ezért került bele a Top 20-ba. Neve azért maradhatott fenn máig, mivel ő készítette el az első olyan repülőt, ami képes volt anyahajóról fel, és oda visszaszállni. Nem véletlen, hogy őt tartják a haditengerészeti repülés atyjának.

Paulik - gondola, MTI, Axel, múlt-kor, index nyomán
  • Tusványos örvényei
    Három év nagy idő, három esztendős szünet nagy hiány. De most végre ismét összejött Tusványos, térségünk mára már talán legfontosabb nyári szellemi műhelye. Összejött és robbant is egy hatalmasat.
  • A szerencsétlen lord major
    A főpolgármester eddigi politikai és szakmai tevékenységét lassan ideje lenne már komolyabb elemzés alá vetni, de most arra fókuszálunk, hogy az elmúlt hónapokban négyszer is arcul csapta a budapestieket.
  • A Parlamentben nyílt meg a Kurultaj
    Több mint 20 nemzet képviselőjének jelenlétében a Parlamentben nyílt meg a Bugacon pénteken kezdődő Kurultaj hagyományőrző rendezvény.
  • A háborúk felelősei
    Kizárt, hogy Putyin (elemzést érdemlő) „dühe” ne játszott volna szerepet a támadási parancs előzményeként. Ő az, aki bármit csinált, a közvéleményt befolyásolni képes nyugati médiában csak és kizárólag negatív jelzővel illették, miközben elnöksége alatt a korábban szétzilált Oroszország újfent katonai és gazdasági hatalom lett – fogalmaz Földi László.
  • Adócsalásba bukhat bele a német kancellár
    Arról ír az AFP francia hírügynökség a Hamburger Abendblatt című német lapra hivatkozva, hogy a „CumEx Files" elnevezésű, adócsalási botrány kapcsán az ügyészség már vizsgálja Olaf Scholz német szociáldemokrata (SPD) kancellár e-mailjet. Scholz 2015. január 1-től lebonyolított elektronikus levelezését nézik át.
MTI Hírfelhasználó