VEKE: Folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül
A VEKE 2006. november 30-án tette közzé vizsgálatát a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányával kapcsolatban, rámutatva, hogy az elavult tervek szerint épülő metró alapdokumentuma hamis számok alapján tudja csak bebizonyítani a metró indokoltságát. Nem igaz az az állítás, hogy a VEKE metróellenes – áll a szervezet közleményében.
2007. január 15. 11:11
Azt szeretnék, hogy az adófizetők pénzéből és az Európai Unió támogatásaiból a lehető legjobb, leghatékonyabb és a budapestiek érdekeit leginkább szolgáló tömegközlekedési eszköz jöjjön létre. Azt bizonyították be, hogy a jelenlegi metróterv nem ilyen, épp ezért újratervezése és a tervek korszerűsítése szükséges.

Bár a sajtóban a DBR egy héten belüli választ ígért, másfél hónap telt el, mire a metrót építő projektiroda előállt ellenvéleményével. A reakció véleményünk szerint jól bizonyítja azt, amit tanulmányunkban is állítunk: a DBR iroda képtelen a várost és az agglomerációját egységes szemlélettel kezelni, gyakorlatilag a védekezésüket egy jól látható érzelmi szálra, a városi és az agglomerációs utasok szembeállítására hegyezik ki. Holott sehol senki nem írta azt, hogy ami jó az agglomerációs utasoknak, az nem lehet jó a városban élőknek. Épp ez a rövidlátás okozza, hogy az elérhető „haszon” egy részéről eleve lemond a DBR iroda, amikor az utasok egy jelentős részét (agglomeráció, Dél-Buda, Kelet-Pest) egyszerűen figyelmen kívül hagyja.

A DBR-iroda ugyanúgy hátrasorolja és leminősíti az agglomerációban élőket, ahogy a napi ügyekben történt ez a HÉV-bérletek áremelésénél. Míg a városvezetés, a főpolgármester és helyettese rendszeresen amellett teszik le a voksukat, hogy Budapestnek az az érdeke, hogy az ingázók tömegközlekedéssel jöjjenek Budapestre és ne az autóikkal, az intézkedések ezzel ellentétesek. A HÉV-bérlet ügy mellett a DBR hozzáállása is példa arra, hogy Budapest ezt nem gondolja komolyan. Vagy ha mégis, akkor a város legnagyobb beruházását menedzselő projektiroda élén és szemléletében igen komoly változtatás lenne szükséges.

A tanulmánnyal kapcsolatos véleményét a VEKE röviden az alábbiakban foglalja össze:

1., A projektiroda alapvetően meg sem értette, hogy mit szerettek volna mondani tanulmányukkal. Semmilyen reakció nem érkezett arra vonatkozóan, hogy Budapest összes közlekedésfejlesztésre fordítható EU-s forrását miért erre a metróra költjük és miért jobb ez, mint más megoldások.

2., Rosszindulatú és elfogadhatatlan Budapest lakóinak és az agglomerációban élőknek a szembeállítása. A DBR tanulmányában a következőt írja:

„Több éve adós a VEKE annak indoklásával, hogy miért akarja az utasok 17%-át kitevő csoport érdekeinek megfelelően kiala¬kítani, átalakítani az egész város közlekedési rendszerét?

A 4-es metró elsődleges feladata annak a többmilliós belvárosi autóforgalomnak a csökkentése, mely nap mint nap fullasztja a fővárost. „ (DBR-tanulmány, 7. oldal)

A fenti mondatokban minden benne van, amiért a DBR iroda száz százalékig alkalmatlan egy metróberuházás lebonyolítására. Ugyanis épp az a baj, hogy az agglomerációba költözött többszázezer ember az autóját használja és a belvárosi autóforgalom egy igen jelentős része ebből származik. Ha ezt az alapvető összefüggést egy metróiroda nem tudja belátni, akkor ez olyan szakmai alkalmatlanságról tanúskodik, ami joggal veti fel a városvezetés felelősségét is. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a fenti mondatban a DBR által kritizált vasútra kijáró 4-es metró nem csak az agglomerációnak, hanem például Budapest egyik legrosszabb közlekedési helyzetben lévő kerületének, a XXII. kerületnek is megoldaná a közlekedési problémáit – erről azonban a projektiroda hallgat.

A városi és elővárosi közlekedők szembeállítása rosszindulatú ferdítés. Ugyanis a VEKE soha nem mondta, hogy a metrót most azonnal kell kiépíteni az elővárosokig, csak azt, hogy nem szabad olyan metrót építeni, ami alkalmatlan a későbbi meghosszabbításra. Ez alapvető különbség! Hazugság az is, hogy a metró elővárosi közlekedésre alkalmassá tétele rontja a városon belüli közlekedési lehetőségeket: a budapestieknek attól nem lesz rosszabb, hogy az agglomerációból átszállás nélkül be tudnak jönni az emberek. Sőt, ha az autójukat nem hozzák magukkal, attól a budapestieknek éppenhogy jobb lesz. A DBR tanulmány műszaki érvelése nevetséges: az ívviszonyokra és egyéb mesterkélt ellenérvekre való hivatkozás hamis, ezekkel a tervezés szakaszában kellett volna foglalkozni, nem pedig már a rosszul megtervezett 4-es metróhoz hasonlítgatni a jó megoldást. Megjegyzik, hogy még a DBR által gondos munkával elrontott mai tervek mellett is létezik jobb megoldás.

3., A DBR hosszasan próbálja cáfolni a VEKE-tanulmányban szereplő menetidőket. A tanulmányban szereplő menetidő adatok azonban mind-mind csúsztatáson alapulnak, a metró menetidejét konzekvensen alul-, a buszokét és villamosokét konzekvensen felülbecslik még a jelenlegi állapotokhoz képest is, ahol a villamosok leromlott pályán döcögnek, a buszsávok pedig nincsenek maradéktalanul kiépítve. Arról nem beszélve, hogy a metró menetidejét a buszok menetidejével úgy hasonlítják össze, hogy a metróberuházás miatt szétvert dél-budai közlekedést veszik figyelembe, ami nyilvánvaló ferdítés, hisz azok a dugók épp a metróberuházás miatt jellemzőek. A szöveg elhallgatja a metró megépülése után többletátszállásra kényszerülő XI., XV. és XXII. kerületi lakosok tízezreinek menetidő veszteségét – ez pedig nem kis tétel. Egy-egy kiragadott példán keresztül próbálják megmutatni, hogy van olyan csoport, akiknek a metrótól jobb lesz a közlekedése, mint ma. Ez 400 milliárd forint elköltése után finoman szólva is elvárható. A VEKE-nek azzal van a problémája, hogy lehetne sokkal több embernek is jobb és sokkal kevesebbnek rosszabb – ugyanis a mai 4-es metró tízezreknek hoz majd a mainál rosszabb utazási feltételeket, többletátszállásokat. De a DBR-iroda tanulmányában erre is „elfelejtett” reagálni.

4., A DBR-iroda beismerte, hogy a nyugati városokban az utóbbi időkben már nem ilyen típusú metrókat építenek. Vajon miért kellene nekünk végigjárni az elavult struktúrák kelepcéit? A DBR azzal érvel, hogy az elővárosi vasúti rendszereket megelőzően mindenhol metrókat építettek. Ez nem igaz, de még ha igaz is lenne: szekér is előbb volt, mint autó, de attól még nem korszerűbb. Elég szégyenteljes egyébként a külföldi példákat felsoroló rész színvonala, az anyag például a bécsi 5-ös metróvonallal érvel, aminek csak egy szépséghibája van: Bécsben nincs 5-ös metró. br> A DBR nem válaszolta meg, hogy miért kellene az ország közlekedésfejlesztését 7 évre meghatározó forrásból olyan metrót építeni, amelyet a világ 15-20 éve meghaladott?

5., Szembetűnő az "ellentanulmány" összecsapottsága. Nincs vége az anyagnak, a közepén egyszerűen megszakad, a szövegben beígért későbbi részek hiányoznak. Külön figyelemreméltó, hogy az anyag névtelenül készült: vajon nem merik az írói a nevükkel vállalni az irományukat? Hogyan mernek ezek után az 1996-os tanulmányt készítő külföldi tanácsadó cégekre hivatkozni? Vajon ezek a cégek nem a DBR Igazgatóságtól kapták az alapadatokat? A VEKE szakemberei egyrészt szintén a DBR alapszámaiból indultak ki, másrészt a külföldi tanácsadókkal szemben sokrétű tapasztalatokkal rendelkeznek a budapesti közlekedési hálózat sajátosságairól.

6., A DBR iroda már a bevezetőben bírálja a VEKE módszerét, mivel a számítások több helyen becslésekre hagyatkoznak. Gyorsan le kell szögezni, hogy becsléseink alapját a DBR eredeti megvalósíthatósági tanulmánya képezi, illetve a hivatalosan hozzáférhető adatok (BKV menetrendek, KSH ingázási adatok). A menetidő-becslésekről már a 3. pontban írták, de a DBR a metróépítés költségét illetően is ferdít. Arra hivatkoznak, hogy a metró költségeihez nem kell hozzászámolni a felszíni rendezés költségeit. Ez egyértelmű csúsztatás, hiszen a felszíni rendezés a metróállomások miatt válik szükségessé, ezek nélkül nem kéne például a Fővám téren a 2-es villamos számára új pályát építeni, egyébként méregdrágán, 15 milliárd EU-forrást kidobva az ablakon, egy laikus számára is láthatóan elfuserált, a W betűre emlékeztető keresztmetszetű új aluljárót létrehozva.

7., A metró stratégiai hibáin túlmenően elég ránézni a széttúrt városra. Megfogalmazódik bennk pár kérdés:
- Hogyan lehetséges az, hogy a vonal teljes engedélyezési dokumentációjának híján kezdték meg egyes állomások építését?
- Hogyan lehetséges az, hogy a metróberuházást a néhány éve a metróhoz kapcsolódóan átépített dél-budai felszíni létesítmények szétverésével kezdik?
- Hogyan lehetséges az, hogy egy EU pénzből finanszírozandó projektet úgy kezdenek el építeni, hogy a brüsszeli testületek nem adtak hozzá jóváhagyást, sőt nem is látták a projekt műszaki, gazdasági és közbeszerzési dokumentációját? (Nem is láthatták, hiszen az az uniós követelményeknek megfelelő formában nem is létezik!)
- Hogyan lehetséges az, hogy egyetlen rosszul tervezett metró miatt az alternatívák komoly vizsgálata nélkül 7 évre ellehetetlenítik egész Magyarország városi és városkörnyéki közlekedésének fejlesztését? Ki vállalja ezért személy szerint a felelősséget?
- Hogyan lehetséges az, hogy a DBR metró projektigazgatóság vezetése ennyi szakmai hiba elkövetése után még mindig a helyén van?

Ha nem történik sürgős szakmai szemléletváltás a DBR irodában, és nem történik meg a BKV-hoz hasonló vezetőségcsere, Budapest a következő hét év közlekedésfejlesztési forrásait rosszul éli fel, lemarad a térség nagyvárosainak versenyében és a közpénzt rosszul hasznosítja. A metróprojekt hibáit ki kell javítani, hogy a 4-es metró valóban Budapest javát szolgálja. A város vezetésének pedig el kell döntenie: az agglomerációs közlekedés előnyben részesítéséről szóló beszédek tartalmával vagy a DBR projektiroda foga fehérjét kimutató tanulmányában foglalt, agglomerációellenes kijelentésekkel és tettekkel azonosul.

Arra kérik a főpolgármestert, a szakterületet irányító helyettesét és a BKV új vezérigazgatóját: tegyenek rendet a 4-es metró beruházás körül, váltsák le a projektiroda szakmailag alkalmatlan vezetőit és segítsék elő, hogy egy olyan, a kor színvonalának megfelelő metró épülhessen, amire minden budapesti büszke lehet majd.

gondola
Címkék:
  • Vakulástól látásig
    Mondom, 1998-ban a világ még boldog (?) volt. De eltelt harminc év és most nem vagyunk annyira boldogok. És talán azért nem, mert felébredtünk. Azt nem mondanám, hogy buták voltunk, de mégsem láttunk semmit.
  • Rágalmazás mint politikai művelet
    Egy jelöltet undorító rágalmakkal illetni – ez a „demokrácia” része.
  • Tőkés: Gyulafehérvárra ésTrianonra az egyetlen és helyes válasz az autonómia
    Az utóbbi száz év jogküzdelmeit felidéző centenáriumi nagygyűlést, a Székelyföldnek területi autonómiát követelő tüntetést tartottak vasárnap Sepsiszentgyörgy főterén.
  • Morzsabál
    Ez most ugye egy félreértés?- kérdezte Mesterházy Attila, az MSZP egykori elnöke (és jelenleg is erős embere) Karácsony Gergelytől, akinek pártja, a Párbeszéd, a legfrissebb adatokat nézve, ott lohol a Kétfarkú Kutya egyszerre mindkét farka nyomában.
  • Ki lövi magát lábon?
    Hónapok óta nemzetközi és hazai háború dúl a budapesti Soros-egyetem körül. Sok az indulat, kevés a tény. Mi a cél? Magyarország rossz hírének keltése vagy az egyetem megmentése? A nagy CEU-rejtély nyomába eredtünk.
MTI Hírfelhasználó