Hatástanulmány nélkül vasúti reform
A Magyar Közlekedési Klub (MKK) bízik abban, hogy a kormány meggondolja magát, és újra indítja majd a bezárásra ítélt mellék- és szárnyvonalakat. A MKK a civil szervezetek semmibevételét látja abban, hogy a tárca vezetője nem reagált a hozzá eljuttatott memorandumra, amelyet 90 fő írt alá, köztük vasúti szakértők, polgármesterek és országgyűlési képviselők.
2007. július 17. 15:46

A júniusban tartott térségi vasutak szerepéről szóló nemzetközi konferencián elfogadott állásfoglalás szerint a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak létre kellene hoznia a MÁV-tól független szakértői bizottságot a vasúti mellékvonalak helyzetének vizsgálatára. A bizottság elfogulatlanul, szakmai alapon hatástanulmányokkal, a térségi társadalmi, környezeti hatások számbavételével tehetne javaslatot a vonalak megszüntetésére, illetve megtartására. A Magyar Közlekedési Klub a civil szervezetek semmibevételét látja abban, hogy a tárca vezetője nem reagált a hozzá eljuttatott memorandumra, amelyet 90 fő írt alá, köztük vasúti szakértők, polgármesterek és országgyűlési képviselők – írja közleményében Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub elnöke.

* * *

A térségi vasutak szerepe

A mellék- és szárnyvonalak jelene, jövője hazánkban és az Unióban konferencia állásfoglalása

A motorizáció hátrányos helyzetbe hozta a vasutakat annak ellenére, hogy a kötött pályás közlekedésnek számtalan gazdasági és környezetvédelmi előnye van. A vasút háttérbe szorulásának egyik fő oka az, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó előírások sokkal lazábbak, mint a vasútra vonatkozók (ennek következménye például, hogy egységnyi teljesítményre vetítve közúton nagyságrendekkel több baleset történik, mint vasúton). További hátrányt jelent, hogy a közúti gépjármű-közlekedés messze nem fizeti meg mindazokat a költségeket, amelyeket okoz (például a környezeti és egészségi károkat). Az is visszás, hogy a vasútnak szinte minden költsége nála jelentkezik: fizeti a pályahasználati díjat, az ő költsége a forgalomirányítás, a biztosítóberendezés, a sorompó, a váróterem, a pályaépítés, a pályafenntartás, az állomásépületek fenntartása, a WC, ivóvíz biztosítása. Mindezek a költségek a közúti szolgáltatóknál nem vagy lényegesen kisebb arányban jelennek meg. A közúti közlekedés nem fizeti (vagy csak részben fizeti) az útépítés, útfenntartás, hóeltakarítás, közlekedési lámpák, közlekedés-rendészet költségeit.

A meglévő infrastruktúra elherdálása bűn. Nyugat-Európában – nálunk gazdaságtalannak mondott – vasútvonalakat élesztenek újjá, keresik meg számukra a gazdaságos vagy a kevésbé ráfizetéses üzemeltetés lehetőségét. Közlekedési szövetségekkel, innovációval, a kötöttpályás gerincre épített ráhordó közúti szolgáltatásokkal biztosítják a megfelelő igénybevételt, ütemes menetrenddel, korszerű, kényelmes járművekkel a vonzó kínálatot.

Ezzel szemben a magyar vasúthálózat elavult, elhanyagolt. Az uniós források felhasználásával zajló rehabilitáció célja az esetek többségében a 100-130 évvel ezelőtti – akkor világszínvonalú – paraméterek elérése. A vasúti eszközpark öreg, elavult, elhanyagolt, lepusztult, taszítja az igénybevevőt.

A magyar gazdaság finanszírozási problémáinak megoldásaként a gazdasági és pénzügyi kormányzat a magyar vasút újjáépítése, korszerűsítése, feladatokkal történő ellátása helyett elsorvasztását, fokozatos felszámolását végzi. Ennek során a hatályos törvények kijátszásával a személyforgalom szünetelése jelszavával gyakorlatilag az enyészetnek adja át a meglévő nemzeti vagyon egy részét. Ha ugyanis eltűnik a vasúti pálya, akkor már nincs esély és indok az újbóli forgalomfelvételre, és a nagy költséget felemésztő bontási, rekultivációs feladatok is elmaradhatnak. Így lett az enyészeté a Bicske–Lovasberény, az Enying–Tamási és a Tamási–Dombóvár vonalszakasz. Ezen az úton elindult a Középrigóc–Sellye vasútvonal is.

A vasúti személyszállítás helyzetének javítását a közlekedést nem ismerő menedzserek az üzemidő szűkítésében, a vonatok és a hálózat ritkításában, a vasúti közlekedés autóbuszos felváltásában látják. Ugyanennek ellentétével találkozhatunk számos más országban. Németországban az ütemes órás, kétórás menetrend, a jobb csatlakozási rendszer, vonzó – az egyéni közlekedéssel versenyképes – tarifa, a kényelmes járművek és a vasútra ráhordó közúti közlekedés többszörösére emelte a vasutat használók számát.

A gazdasági kormányzat 19 vasútvonal közútra terelésével milliárdos megtakarításokat ígért a közvéleménynek. Az előzetes hatástanulmányok nélkül meghozott döntés hozadéka az elvártnak a töredéke, ugyanakkor az utasok egy része többet fizet, kényelmetlenebbül, rosszabb közérzettel, hosszabb ideig utazik. A tarifa- és kedvezményrendszer végig nem gondolt átalakításával a munkába és iskolába járás költségei lényegesen megemelkedtek. A vasúti pályahasználati díjrendszer a mellékvonalakat hatványozottan sújtja.

A kormány a döntéseinél nem vette figyelembe azt, hogy azért alacsony az utasszám a mellékvonalak jelentős részén, mivel ezek a vonalak rendkívül elhanyagoltak.  Nem számolt azzal, hogy felújításuk esetén az utasszám jelentősen növekedhet. Nem vette figyelembe azt sem, hogy a növekvő energiaárak és a szigorodó környezetvédelmi követelmények az elkövetkező években jelentősen felértékelik a vasút szerepét. Nem vizsgálta azt sem, hogy a menetrendek jobb összehangolásával, a ráhordás javításával milyen eredmények érhetők el. Nem számolt azzal, hogy a közúti infrastruktúra sok helyen ugyanolyan rossz állapotban van, mint a vasúti, és így annak a felújítása még többe kerülne, mint a vasúté. Figyelmen kívül hagyta továbbá, hogy azokon a vonalakon, ahol az árufuvarozás megmarad, gyakorlatilag nincs megtakarítás.

A kormányzat kísérletet sem tett a meglévő vasútvonalak feladattal történő ellátására. Magyarország az egyetlen, ahol a postát – a vasútét is – közúton szállítják, ahol logisztikai központ épülhet vasúti kapcsolat nélkül, ahol a külföldi kamion tankolás és útdíj megfizetése nélkül áthaladhat.

A nemzeti vagyon és a környezet védelme, a szociális és gazdasági helyzet javítása érdekében kérjük a Kormányzatot a következőkre:

  1. Biztosítsa a Regionális Közlekedésfejlesztési Irodák hálózatának hatékony, szakmai működésének feltételeit; ne „előlegezze meg” az irodák által teendő döntéshozatali javaslatokat vonalbezárási döntésekkel. Szólítsa fel az Irodákat szakértői tanácsadó bizottságok létrehozására a kistérségi közlekedési szövetségek felállításának elősegítésére. A bizottságban kapjanak helyet mindazon típusú szervezetek, melyek helyben a közlekedési szövetségek lehetséges résztvevői lesznek: helyi és térségi önkormányzatok, politikusok, közlekedési vállalatok, civil szervezetek.
  2. Biztosítsa a közlekedési szövetségek létrehozásának és működésének jogszabályi, pénzügyi feltételeit.
  3. A következő évi költségvetésben hozzon létre külön pénzügyi alapot a térségi közlekedési szövetségek finanszírozására és fejlesztésére.
  4. Alkosson jogszabályt a közcélú személyszállítási szolgáltatások (munkába-, iskolába járás, közigazgatási, igazgatási, egészségügyi, sport, turisztikai, művelődési, kulturális) minimális mértékéről, és annak finanszírozási feltételeiről.
  5. Hozzon létre a MÁV-tól független szakértői bizottságot a vasúti mellékvonalak helyzetének vizsgálatára. A bizottság elfogulatlanul, szakmai alapon, hatástanulmányokkal, az esetleges megszüntetés esetén bekövetkező térségi, társadalmi, gazdasági, környezeti hatások számbavételével tegyen javaslatot. A szakértői bizottság mellett működjön egy társadalmi bizottság is a GKM, az érintett civil szervezetek és önkormányzati szövetségek részvételével.
  6. A fenti kezdeményezés és társadalmi vita eredményeképpen készítse el Magyarország vasúti mellékvonali és kistérségi közlekedési koncepcióját az érintett önkormányzatok és civil szervezetek bevonásával.
  7. Tegye lehetővé és ösztönözze a vasúti forgalom lebonyolításához már nem szükséges épületek közösségi célú felhasználását, erre vonatkozó terveit hozza nyilvánosságra, valamint hozzon létre pályázati úton elnyerhető pénzalapot a civil közösség számára.
  8. Szüntesse meg a vasút versenyképességét kedvezőtlenül befolyásoló, a közúti közlekedéssel szembeni hátrányokat konzerváló hatósági előírásokat, és tegye átláthatóvá a közúti közlekedés finanszírozását
  9. Szervezze meg a közlekedési szolgáltatók közötti jobb kommunikációt, például mobiltelefon-kapcsolatot a ráhordó busz és a csatlakozó vonat között.
  10. A fenti koncepció elkészítéséig és társadalmi vitájáig hirdessen moratóriumot a mellékvonalak bezárásával és szolgáltatási színvonaluk csökkentésével kapcsolatban. Vasúti mellékvonal csak abban az esetben legyen bezárható, ha annak hosszabb távon sem biztosítható megfelelő feladat, továbbá a fenntartása, üzemeltetése aránytalanul magas terhet ró a társadalomra, emiatt a további üzemeltetésének gazdasági alapjai nem biztosíthatóak. Ahol az árufuvarozás megmarad, ott teremtse meg a személyforgalomban is a vasútvonal gerinchálózatként történő üzemeltetésének feltételeit. A bezárástól számított tíz évig legyen megőrzendő mind a pálya, mind pedig az ahhoz kapcsolódó kiszolgáló létesítmények.
  11. Jogszabály mondja ki a közösségi közlekedés minden esetben biztosítandó gyakorisági, minőségi és mennyiségi követelményeit.
  12. A közösségi személyszállítási tarifák legyenek versenyképesek a gépkocsi közlekedés költségeivel.
  13. A közlekedési beruházások között élvezzenek elsőbbséget a vasútállomásokon épített intermodális buszpályaudvarok, kereskedelmi létesítmények.
  14. A logisztikai központok építésénél legyen alapkövetelmény a kötöttpályás kapcsolat. A tranzit teherforgalom mérséklése érdekében a határpontokon szűrjék ki a túlsúlyos járműveket és kapjon támogatást a vasúton történő kamionszállítás.
  15. Az egyéni közlekedés és a közúti teherszállítás tényleges költségeit, beleértve a területhasználat költségeit is, az igénybevevővel meg kell fizettetni. Az ebből és a parkolási díjból eredő bevételeket fordítsák a közösségi közlekedés eszközparkjának fejlesztésére.
  16. A kormányzat vizsgálja meg a meglévő vasúti hálózathoz és a vízi utakhoz kapcsolódó kerékpáros központok és regionális kerékpárforgalmi-hálózatok létesítésének lehetőségeit, és bővítse a kerékpárral történő együttutazás lehetőségeit.
  17. A Nemzeti Tantervbe kerüljön bele a környezetkímélő közlekedési módokra (például a vasút előnybe részesítése iskolai kirándulásoknál) nevelés, és a gyakorlat is ennek szellemében történjen.
  18. Éghajlatvédelmi feladataink, a levegő- és víztisztaság megóvása is kerüljön bele a közlekedéspolitikába.

Budapest, 2007. június 22.

gondola
Címkék:
  • Vakulástól látásig
    Mondom, 1998-ban a világ még boldog (?) volt. De eltelt harminc év és most nem vagyunk annyira boldogok. És talán azért nem, mert felébredtünk. Azt nem mondanám, hogy buták voltunk, de mégsem láttunk semmit.
  • Rágalmazás mint politikai művelet
    Egy jelöltet undorító rágalmakkal illetni – ez a „demokrácia” része.
MTI Hírfelhasználó