Megmenthető lett volna a Malév?
Nem sikerült megfelelő szakmai befektetőt találni a Malévnak 2010–2012-ben, ez okozta végső soron a csődjét – derült ki a fejlesztési minisztérium korábban bizalmas háttéranyagaiból. Ám hogy ez nem volt eleve elrendelt, mutatja, hogy a régió nemzeti légitársaságai ma is működnek, az Air Serbia pedig arab résztulajdonban igazi sikertörténetet ír.
2015. április 9. 11:29

Elkerülhetetlen volt-e a nemzeti légitársaság csődje, vagy – ha más formában is – megmenthető lett volna a Malév? A kérdésre a mai napig más-más választ adnak a repülőtér környékén vagy az államigazgatásban dolgozó szereplők. Ha az eredmény felől közelítjük meg a kérdést, láthatjuk a SkyCourt terminál „elfapadosodását”, a bádogváró üzemelését és Ferihegy 1 üzemszünetét. Másfelől örömmel állapíthatjuk meg, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér az évi hárommillió utast szállító bázis-légitársaság összeomlása után nem ment tönkre, és ma már meghaladta a 2011-es utasforgalmát. Budapestről a világ számos pontjára el lehet jutni átszállással vagy anélkül, és a Malév-csőd miatt bezárt Budapest–Peking-járat is hamarosan újraindul.

A nemzeti légitársaság hiánya mindenesetre kézzelfogható azóta is. A hagyományos légicég kétségkívül állami támogatások tízmilliárdjait emésztette fel, de színvonalasabb szolgáltatást nyújtott, mint a diszkonttársaságok: nem a reptéri betonra sorakoztatta fel utasait, nem centizgettek a kézipoggyász ellenőrzésekor. Emellett több ezer embernek adott munkát közvetlenül, még többnek közvetve, miközben jelentős méretű ellátó láncokat tartott életben a repülőgép-karbantartástól a földi kiszolgálásig.

Az egymást követő kormányok a 90-es évek közepe óta kerestek szakmai befektetőt a Malévnek, de sem az Alitalia-, sem az orosz kaland nem volt valódi megoldás. A Fidesz kormányra kerülésekor, 2010-ben már ismét állami tulajdonban volt a cég. A civil szervezetek által perrel megszerzett bizalmas háttéranyagokból az tűnik ki, a szakértők lehetségesnek tartották, hogy létezik olyan üzleti modell, ahol egy szakértő vezetés tiszta lappal indulva a Malévból életképes vállalatot hozhat létre, amely a későbbiekben már érdekes befektetési célpont lehet stratégiai partnerek számára. Ehhez az irányított felszámolást, más néven Alitalia-modellt javasolták.

Ebben az esetben a Malév felszámolása során egy újonnan alapított és túlnyomóan magánforrásokból finanszírozott cég – „új Malév” – olyan eszközcsomagot vett volna át a Malévtól, illetve az államtól – mint például az Magyar Nemzeti Vagyonkezelő által tulajdonolt Malév védjegyet –, amely révén részlegesen tovább tudta volna vinni a Malév működését. A Magyar Nemzet a folyamatra közelről rálátó forrásokból megtudta, hogy a bedöntés és újraindítás forgatókönyve elkészült, a légi közlekedésben nagy tapasztalattal rendelkező szakértői csapat előkészítette az „átstartolást”. Amikor azonban a „régi Malév” helyzete már kritikussá vált, a kormányzat leállította ezt az előkészületet. A résztvevők ma sem értik, miért.

Az ok alighanem a szakmai befektető hiánya volt. A Malévet nem éleszthette újra az állam, hiszen azért kapta a brutális, százmilliárdos bírságot az Európai Bizottságtól, hanem igazi, piaci befektetőre volt szükség. A kormányzat hoszszan tárgyalt a kínai Hainan légitársaság és a Demján Sándor cégei alkotta konzorciummal, holott a 2011. márciusi keltezésű szakértői anyag már erős kétségeit hangoztatja a partnerek szándékait illetően. Amikor ez az irány végleg zsákutcának bizonyult, a kormányzat hazai tőkeerős cégek konzorciumát kívánta megnyerni az ügynek, de sem az OTP, sem a CIG Pannonia Biztosító nem kívánt beszállni a vállalkozásba. Ezután következett a légitársaság leállása 2012. február 3-án.

A fejlesztési tárca titkos dokumentumainak nyilvánosságra kerülése után sem derült ki, valóban nem volt-e más választása a kormánynak, mint a nemzeti légitársaság leállítása. Ismét csak az eredmény felől közelítve: a régió nemzeti légitársaságai túlélték a 2008-es gazdasági világválságot. A lengyel LOT, a cseh CSA, az osztrák AA önállóan vagy befektető segítségével ma is működnek. A szerb JAT 2013 őszén került az öbölmenti Etihad Airways irányítása alá, és már a következő évben remek eredményeket produkált, mondhatni repülőrajtot vett. A szerb légitársaság 2,7 millió eurós adózás utáni nyereséget ért el 2014-ben. A működés első teljes évében 87 százalékkal tudta növelni az árbevételeit.

Mindezek azt mutatják, a közép-európai országok nemzeti légitársaságai képesek sikeresen működni és fejlődni. A megfelelően átalakított Malév egy jó szakmai befektető mellett minden bizonnyal ma is sikeresen végezné a feladatát.

Jámbor Gyula

Magyar Nemzet
  • Gulyás: március 1-jéig meghosszabbodnak a jelenlegi szabályok
    A kormány a koronavírus-járvány miatt november óta érvényben lévő szabályok hatályát újabb egy hónappal, március 1-jéig meghosszabbítja - jelentette be Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter csütörtökön online sajtótájékoztatón.
  • Krekó Péter magát tekinti áldozatnak
    Továbbra sem kér bocsánatot Krekó Péter botrányos nyilatkozatáért. A Political Capital ügyvezetője inkább végigpanaszkodta a baloldali sajtót, hogy lejárató kampányt indítottak ellene. Egy Soros György tulajdonában lévő amerikai portálon pedig hosszú cikkben álltak ki Krekó Péter mellett.
  • Felébred-e Brüsszel?
    Most, hogy Lenin egyre népszerűbbé válik Nyugat-Európában, kezdjük is egy tőle származó idézettel: a gyakorlat az elmélet igazságának próbaköve.
MTI Hírfelhasználó