Kik tették tönkre az Ikarust?
Az Ikarus 1984-ben a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyára volt. Ebben az évben 14 ezer autóbuszt gyártottak a budapesti és a székesfehérvári gyáregységben.
2015. április 24. 10:11

Innen számoljuk az Ikarus mélyrepülését, amit jó magyar szokás szerint, általában külső okokra hivatkozva magyaráznak a szakemberek. Valójában, azonban főként belső és politikai okok vezettek oda, hogy az egyik legnevesebb hazai járműgyár mára már csak történelem.

Tizennégyezerből pár ezer

A nyolcvanas évek elejére az Ikarus pályája folyamatosan ívelt felfelé. A 13 ezer körüli éves darabszám folyamatosan lekötötte a gyár dolgozóit. Ezekben az években az Ikarust a világ legnagyobb autóbuszgyártói között tartották számon. A megépült járművek több mint kétharmada a jól bevált és megbízható 200-as sorozatból került ki. Ez a járműcsalád túlságosan is jól sikerült, ezért a gyár vezetése nem szívesen módosított a konstrukción, így a tervezett ráncfelvarrás évről évre elmaradt. A 200-asok leváltására tervezett Ikarus 400-as és 300-as modellek fejlesztése szándékosan lassan haladt, hogy minél tovább kihasználhassák a gyár 200-asokra való berendezkedését. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy az első jelentős 400-as széria csak 15 évvel a bemutatkozás után jelent meg. Ekkor, az Ikarus tervei szerint már a következő generációs városi típuscsaládnak kellett volna bemutatkoznia. Persze az is igaz, hogy a 200-asokat ezekben az években továbbra is keresték világszerte az üzemeltetők.

Tetézte a gondokat, hogy nehezen eladhatóvá váltak a korszerű típusok. A gyönyörű formatervű Ikarus 300-as sorozat tagjai csak idegen alvázzal és gépészettel találtak gazdára, főként az angol és a svéd piacokon. Gond volt a kapitalista országokból származó alkatrészek beszerzésével is. De a legnagyobb baj az volt, hogy ezek a tőkés országokból származó összetevők jelentősen megdrágították a buszokat, így azok a szocialista országokban eladhatatlanná váltak. Ezért például az Ikarus 365-öst jelentősen át kellett tervezni.

Tehát amikor a neves magyar gyár 1984-ben 14 ezer autóbuszt épített, már gyülekeztek a viharfelhők. A nyolcvanas évek második felére bebizonyosodott, hogy a KGST-országok egyre rosszabb gazdasági helyzetbe kerültek, ami a magyar iparvállalatokat – a szinte csak a szovjet piacra termelő Ikarust is – igen érzékenyen érintette. Ezek a nehézségek rányomták bélyegüket a munkaszervezésre is, egyre rosszabb minőségű anyagokat építettek be és az összeszerelési minőség is hagyott némi kivetni valót maga után. Ezekben az időkben megsokszorozódtak a garanciális problémák.

A nyolcvanas évek végére a KGST-országokba exportált buszok rubelben elszámolt ellenértéke egyre kevésbé fedezte a termelés költségeit. Ráadásul egyre több tőkés országból származó alkatrész került be a 200-as szériába is – amit természetesen dollárban kellett kifizetni. A KGST-piac megrendelői viszont rubelben fizettek a buszokért, és a szovjet fizetőeszköz napról-napra inflálódott. A megrendelések folyamatosan csökkentek, a gyár beszállítói eközben meg folyamatosan emelték áraikat, árvita alakult ki köztük és az Ikarus között, emiatt a mátyásföldi üzem 1988-ban két napra leállította a termelést. A csökkenő bevételek miatt 1990-re a gyár eladósodott, amit csak fokozott az importőrök fizetésképtelensége. Még ebben az évben sor került az Ikarus szanálására, a kormány azonban újabb szeget vert a neves gyártó koporsójába, ugyanis a Szovjetunió eladósodása miatt 1990. január 17-én azonnal hatállyal visszavonta minden a Szovjetunióba exportálandó termék kiviteli engedélyét.

Ettől függetlenül az Ikarus folyamatosan termelte a buszokat. A kiviteli engedély visszavonása után három hónappal már 1100 kocsi álldogált a gyárudvaron. Ezen járműveknek nemcsak a tárolása, de a gyártás finanszírozása is óriási pénzügyi gondot okozott. Az ebben az időszakban keletkezett pénzügyi zavart a gyár a bezárásáig sem heverte ki.

Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét, hogy a nyolcvanas években folyamatosan átalakult a nemzetközi és a hazai gyártmánystruktúra és buszpiac. Ahogy a piac telítődött, már nem volt szükség a szalagszerű gyártásra és a nagy darabszámú, egyforma sorozatokra, megjelentek az egyedi igények. A kilencvenes évek elejére a gyártók között egyre nagyobb verseny dúlt a kisebb, néhány darabos szériák elnyerésére is. Az ilyen tíz-húsz darabos szériák szalagszerű gyártása nehezen vagy egyáltalán nem volt megoldható. Ezért ezek a kivitelek sokszor jelentős élőmunka-ráfordítással készültek, ami igencsak megdrágította az elkészült járműveket. Így az Ikarus a KGST-piac összeomlását nem tudta kihasználni és az új piacokon is elvesztette versenyelőnyét. Ez idő tájt már csak 3000 autóbusz készült a két üzemben.

Széles Gábor kell, a Volvo és a Mercedes nem

A termelőkapacitások kihasználatlansága miatt 1993-ban közel 2500 embert bocsátottak el és mindennapossá vált az alkatrészhiány és az emiatt hetekig veszteglő félkész autóbuszok látványa is.

A kilencvenes évek közepére felmerült a gyár privatizációja. Ekkor a Mercedes-Benz és a Volvo kezdett érdeklődni az Ikarus iránt. A gyár tulajdonosa az Állami Vagyonkezelő (ÁV Rt.) megkezdte a tárgyalásokat a német gyáróriással, de a szakszervezetek nyomást gyakoroltak a dolgozókra is és a közvéleményre is, magyar gyártó maradjon magyar kézben! Nem kell Mercedes, nem kell Volvo, válasszátok Angyal Ádámot! felkiáltással. Így az egyre nagyobb ellenállás miatt az Ikarus privatizációja meghiúsult, és mindkét nagy gyártó visszavonulót fújt.

Érdekességként megjegyezzük, hogy a Mercedes ezután már többé nem érdeklődött a magyar buszgyár iránt, pedig ők a Volvóval ellentétben garantálták, hogy az Ikarus nevet fenntartják, de az egyik gyáregységet bezárnák és a dolgozók majdnem felét elbocsátanák. A meghiúsult adás-vétel után a Mercedes a törökországi Aksarayban lévő buszgyárát kezdte el fejleszteni. A BKV egyébként nemrég épp ebből a gyárból származó Conecto buszból vásárolt 15 darabot.

Visszatérve az Ikarus kálváriájára, az ÁV Rt. ezután Angyal Ádámot nevezte ki az Ikarus elnökének, aki továbbra is szorgalmazta az Ikarus privatizációját. Az újabb sikertelen privatizációs forduló után, mivel nem volt komolyan vehető vételi szándék, 1996-ban az igazgatósági tanács menesztette a cég felszámolását szorgalmazó Angyalt. Ezt követően Széles Gábor került a gyár élére, aki offenzívát indított a keleti piacok visszahódítására. A gyártott buszok száma emelkedni kezdett, 1997-ben hosszú idő óta először a gyár újra nyereséges lett.

Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV Rt.) továbbra is a gyár minél előbbi értékesítését szorgalmazta, ekkor került újra előtérbe a Volvo. A svéd gyártó vállalta, hogy egyelőre mindkét gyárat és azok dolgozóit is megtartja, azonban a márkanevet nem állt szándékában megtartani. Ez újra kiverte a biztosítékot a szakszervezeteknél és a dolgozóknál, így a Volvo 1997-ben ugyanarra sorsra jutott, mint néhány évvel korábban a Mercedes.

A sors pikantériája, hogy a Volvo mindenképpen szeretett volna egy gyárat a volt KGST-országok egyikében, egyrészt az olcsó munkaerő, másrészt ezeken a piacokon való egyre erősebb jelenléte miatt. Mivel hazánkban kikosarazták őket, ezért Lengyelországot szemelték ki az új gyáruknak. A lengyel kormány tárt karokkal várta a svéd gyártót, még állami támogatást is kaptak, hogy Wroclaw mellett felépítsék a teljesen új, korszerű autóbuszgyárukat. A hetvenes-nyolcvanas években több ezer Ikarust szállítottunk Lengyelországba, most viszont a Rába-Volvo együttműködésnek köszönhetően épp innen a wroclawi gyárból származó, kész Volvo-buszokat értékesít hazánkban, viszonylagos sikerrel az állami tulajdonban lévő Rába.

Ruszkik haza!

Az Ikarus 1998-ra egyre több új és korszerű autóbuszt mutatott be. Sőt! Tervbe vették az autó-, teherautó-, terepjáró- és felépítménygyártást is. De hiába állt jól a vállalat szénája, az ÁPV Rt. továbbra is értékesíteni kívánta a két gyárat. A Széles Gábor vezette konzorcium így teret kapott és még abban az évben megszerezte az Ikarus részvényeinek többségét, összesen egy forintért. Cserébe garanciát vállalt arra, hogy az elkövetkező tíz évben az Ikarus dolgozóinak munkát biztosít, s ha ezt nem tudja teljesíteni, az összes kimaradt járulékot be kell fizetnie az államkasszába a dolgozók után.

Ezután Széles többször is tőzsdére szerette volna vinni az Ikarus részvényeit. Ezt olyannyira komolyan gondolta, hogy a gyár összes dolgozójának az eltöltött munkaidő után, arányosan osztott ki részvénycsomagokat. De az Ikarus soha nem jutott el a tőzsdére, így a dolgozóknak kiosztott részvények gyakorlatilag értéktelenek maradtak.

A további sikereknek az 1998-as orosz válság vetett végett, ami nagyjából padlóra is küldte a céget. Az első Orbán-kormány pénzügyminisztere, Járai Zsigmond nem engedélyezte a moszkvai és szentpétervári kiszállításokat, még akkor sem, amikor az orosz partner állami garanciát kapott a buszok kifizetésére, sőt még előleget is utaltak az Ikarusnak. De úgy tűnik, ez mind kevés volt ahhoz, hogy a magyar gyár megkezdhesse a szállításokat. Így újra tele lett a két gyáregység udvara félkész és kész autóbuszokkal, amiket később csak nagy nehézségek árán lehetett értékesíteni. Ennek következménye lett az Ikarus Rt. pénzügyi helyzetének újabb radikális romlása, ezért újból több száz munkástól kellett megválnia a cégnek.

A tulajdonos mentve a menthetőt, több kisebb cégre darabolta a nagyvállalatot. Többek között Mátyásföldön az Ikarus Centrál Kft-t, míg Székesfehérváron az Ikarus Alba járműgyártó Kft-t alapította. Közben fokozatosan jelentek meg a hazai piacon a nagy nyugat-európai gyártók járművei, amik az Ikarus több mint ötven éves monopolhelyzetét kívánták megtörni, végül sikerrel.

Az ismét hullámvölgybe került gyárcsoport egy részét 1999 júliusában, Széles Gábor elnök és Elios Pascual, az Irisbus vezérigazgatója által Barcelonában aláírt szerződés értelmében az Irisbus csoport vásárolta meg, a cég neve Ikarusbusra változott. Az autóbuszgyártás, a márkanév és a típusok gyártási joga az olasz-francia nagyvállalathoz került. Ezután a Széles Gábor vezette Ikarus Rt. elsősorban beszállítóként kapcsolódott be a járműgyártásba.

Az Ikarusbus nem vásárolta meg a mátyásföldi üzemet – kivéve az Egyedi Autóbuszgyártó Kft-t­ – és Székesfehérvárra helyezte az összes típus gyártását. Ezzel a 300-as sorozat eltűnt a palettáról, csak a 200-as Ikarus továbbfejlesztett változatát, a Classicot és a 400-asokat gyártották tovább. A 2000-es évek legelején, az orosz piacon lett volna érdeklődés továbbra is az Ikarus buszok iránt, de a nyugati és a helyi gyártók kiszorították a magyar buszokat, így az Ikarusbus már csak a hazai vevőkre támaszkodhatott, de az elmaradt Volán- és BKV-járműbeszerzések, valamint a nem sokkal korábban megjelent külföldi és hazai konkurencia az Ikarusbus végét jelentették.

Az utolsó három Ikarus 2003 októberében gördült ki a gyárkapun, amikor is három 280.33-as indult Tadzsikisztán felé. A székesfehérvári gyár bezárását követően az Irisbus tovább folytatta a termelést a budapesti Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. csarnokában. Ezt a gyárat, az elavult gyártástechnológiára, a magas élőmunka-igényre és a garanciális problémákra részben jogosan hivatkozva, az Irisbus 2007. december 31.-én bezárta.

Az Ikarus újjáéled, újra és újra és újra...

Nem vagyok ingatlanügynökmondta az Ikarusbus Rt. részvényeit megvásárló Műszertechnika tulajdonosa és vezetője, Széles Gábor a Népszabadság újságírójának, amikor 2006 elején felröppent a hír, hogy az Ikarus telkei eladóak és Széles visszavásárolná a jól csengő márkanevet. A márkanév végül visszakerült Széles tulajdonába, de az Ikarus név egyelőre nem éledt újjá.

totalcar.hu
  • Rebrov nem "A Nagy Edző"
    Rebrov nem „A Nagy Edző”. Ezt a vereség utáni erőlködő nyilatkozatai is érzékeltették. Nem ő lesz az, aki magyar klubsikert emel a jövő Európájában. De talán most regenerálódik, talán csapatot formál a következő mérkőzésekre.
  • Lebegtetés a Fenyő-gyilkosság ügyében
    Nem zárható ki, hogy újabb száztizenegy év elteljen, és valaki valahol cikket írjon, így kezdve: „Százharmincegy év telt el a Margit körút és a Margit utca sarkán elkövetett Fenyő-gyilkosság óta…”
MTI Hírfelhasználó