Csak álom marad a magyar nemzeti légitársaság?
Négy éve kényszerültek végleg a földre a Malév repülőgépei
A nemzeti légitársaság fenntartását 2011 novemberében még szükségesnek nevezte egy kormányzati háttéranyag. Ennek ellenére a 2012. februári összeomlás óta sem sikerült új céget alapítani, miközben a piaci alapon működő Wizz Air csak részben vette át a Malév szerepét. Máig nyitott a kérdés: szükség van-e magyar nemzeti légitársaságra?
2016. február 7. 09:36

Csaknem harmadát, 27,9 százalékát adta az elmúlt évben a ferihegyi repülőtér 10,2 milliós forgalmának a Wizz Air – tudta meg lapunk. A Budapest Airport adatai szerint a második legnagyobb Ryanair 17, míg a Lufhansa-csoport (benne hagyományos és diszkont-légitársaságokkal) mintegy 14 százalékot teljesített. Tekintve, hogy a Malév forgalma 2011-ben, azaz fennállásának utolsó teljes évében 36,8 százalékot tett ki, elmondható, hogy a Wizz Air utasszám tekintetében elérte azt a nagyságrendet, amit a nemzeti légitársaságunk teljesített.

Hárommillió utas, amelynek fele átszállt Ferihegyen: ez volt a Malév éves utasforgalma 2012. februári összeomlásáig. Hatalmas szám, amely akkor egyik napról a másikra semmivé vált. Ennek az utasforgalomnak a gazdasági következményei szerteágazóak voltak. A Malév-csoport mintegy 2600 embernek adott munkát, éves szinten közel 10 milliárd forint adót fizetett, a közvetett és közvetlen pozitív költségvetési bevételi hatása pedig 70 milliárd forint körül alakult. A légitársaság a Budapest Airport egyik legjelentősebb partnere volt, forgalmának 40 százalékát biztosította átlagosan. Évente mintegy 15 milliárd forintot fizetett ki légiközlekedési bevételek, ingatlanbérlet és kiskereskedelmi bérlet jogcímen.

A Malév emellett számos, nehezen számszerűsíthető előnyt is biztosított az országnak, a társaság hazánk kapuja volt, megléte több szempontból is jelentős versenyelőnyt jelentett. A 2011 novemberében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kiadott fehér könyv szerint „a Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. nemzetgazdasági jelentősége túlmutat saját fenntartásán és működésén, a vállalat működése makrogazdaságilag egyértelműen indokolt, ezért a vállalat nemzeti infrastruktúrában betöltött egyedi szerepét is szem előtt tartva a jelenlegi Magyar Kormány úgy ítéli meg, hogy szükség van nemzeti légitársaságra.”

A Malév összeomlása utáni napokban a főváros repülőterének a rövid távú túlélés volt a kérdés. Kapóra jött, hogy mind a hazainak tekinthető Wizz Air, mind a rendkívül agresszív üzletpolitikájáról ismert ír Ryanair nagy erőket mozgósítva versenyzett a Malév utasaiért.

A Wizz Air volt a kitartóbb, a Váradi József egykori Malév-vezérigazgató vezette diszkonttársaság ma már kilenc géppel (hamarosan már tízzel) állomásozik Magyarországon, míg az írek csak kettővel. Első pillantásra tehát a Wizz Air elfoglalta a Malév megüresedett helyét.
Csakhogy a nemzeti légitársaság egyik legfontosabb feladata, hogy biztosítsa a bázisrepülőtér közvetlen elérhetőségét. Ha egy nemzetközi cég beruházási helyszínt keres, nem örül, ha nem talál közvetlen járatot hazája és a célország közt.

– A Malév balkáni hálózata alkalmas volt arra, hogy Feri­hegyet nemzetközi átszálló­ponttá tegye – mondta lapunk kérdésére Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs vezetője –, másfelől a hazai nagyvállalatoknak biztosította, hogy a régióban közvetlenül, egy nap alatt elérjék befektetéseik helyszínét. Az utód Wizz Air, ha indított is járatokat a balkáni nagyvárosokba, rögvest felhagyott ezekkel, ha nem voltak gazdaságosan üzemeltethetők.

Szakértő vélemények szerint ha a budapesti repülőtér mennyiségi mutatókban már jobban is teljesít, mint a Malév-időkben, a forgalom minőségi javulására továbbra is szükség van. Egy új nemzeti légitársaságnak azonban úgy látszik, nincs piaci tere. – Lehetne helye azonban egy regionális, 50-70 fős gépekkel működő légitársaságnak, amely pótolhatná a Malév balkáni hálózatát – vélekedett Hardy.

magyaridok.hu
MTI Hírfelhasználó