Durva áresés jöhet a vonatjegyeknél
2018. augusztus 18. 18:59

Úgy, ahogy a légitársaságok üzleti modelljét fenekestül felforgatták a fapados légitársaságok, most hasonló sors várhat a vasútüzemeltető cégekre is, miután az EU szorgalmazza a verseny erősítését a vasúti személyszállítás területén is - írja a Bloomberg Businessweek.

Az EU arra kötelezi a tagállamokat, hogy 2020-ra nyissák meg a kereskedelmi vasútszolgáltatásaik előtt a versenyt, aminek drámai hatása lehet az ágazatra. Az olcsóbb jegyek ugyanis új utasok millióit hozhatják a piacra - legalábbis ezen a véleményen van Jacques Gounon, a Getlink SE (korábban Eurotunnel) vezérigazgatója, akinek a cége már most is üzemeltet személy- és teherautó-ingajáratot a Franciaországot és Angliát összekötő alagúton keresztül, és most egy olyan gyorsvasútjáratban is gondolkodik, ami a Eurostar International versenytársává válhat. Utóbbinál ugyanis gyakran akár 400 fontos (510 dollár) jeggyel lehet oda-vissza megjárni a London-Párizs útvonalat, az üzletember szerint pedig meglenne a kereslet az alacsonyabb jegyalternatívákra.

A Bloomberg Businessweek példaként a Prága-Ostrava vonalat említi, ahol már közlekedhetnek rivális vasúti személyszállítók. Ennek eredménye az lett, hogy néhány esetben az utasok száma közel megduplázódott, miközben az árak nagyot zuhantak. Németországban a FlixMobility GmbH - amely egyébként olcsó buszjáratokat üzemeltet Európa-szerte - a közelmúltban két németországi vonalon indított gyorsvasút-szolgáltatást, mindössze 10 euróért.

Egyes érvek szerint a nagyobb verseny fellendítheti Európa több mint 9000 kilométernyi gyorsvasúthálózatának használatát, ami jelenleg többnyire nincs kihasználva. A Csalagút kihasználtsága például mindössze 58 százalékos - jegyzi meg a Bloomberg Businessweek.

Impresszív belépők

Néhány új piacra lépő vállalkozás igen impresszíven debütált: az olasz Italo, a Ferrari NV korábbi főnöke, Luca Cordero di Montezemolo által alapított startup például 2012-ben indított gyorsvasút-szolgáltatást Milánó és Róma között. Ma már 17 vonalon üzemeltet ilyen szolgáltatást könnyen használható online jegyvásárlásokkal, és ezzel már az olasz gyorsvasút-szolgáltatások piacának 30 százalékát képviseli. A vállalat 2014-ben még évi 6 millió utast szállított, ám ez a szám tavaly már elérte a 13 milliót.

Az Italo költségeinek alacsonyan tartásával (például vonatai karbantartásának, valamint it-megoldásainak kiszervezésével) az állami szolgáltató, a Trenitalia árai alá tudott menni, amely erre válaszul szintén árat csökkentett. Azokon a vonalakon, ahol az Italo is jelen van, a jegyárak átlagosan 41 százalékot estek, míg az utasok száma átlagosan 80 százalékkal ugrott meg - legalább is ez derül ki Andrea Giuricin, a Milano-Biccoca Egyetem közgazdászának tanulmányából.

Sőt, ez a jelenség még a Ryanairt és az Easyjetet is megszorongatta, melynek eredménye az lett, hogy a két diszkont légitársaság megszüntette a Róma-Milánó közötti járatait. Az Italo és a Trenitalia ugyanis számos járatot indít minden nap a két célállomás között, már 40 eurós retúrjegyártól. Az Italót egyébként februárban, nem sokkal azelőtt, hogy a tőzsdére lépett volna, a Global Infrastructure Partners New York-i befektetési alap 2 milliárd euróért meg is vásárolta.

Nagyot estek a jegyárak máshol is

Ausztriában, Csehországban és Svédországban néhány viszonylaton szintén megjelentek versenytársak, amelyeknek a belépése hasonló hatással járt. A Bécs-Salzburg vonalon például az utasok száma 92 százalékkal ugrott meg, míg a jegyárak 42 százalékot zuhantak.

Ennek természetes velejárójaként néhány állami üzemeltető kezd felsorakozni a saját maguk védelme érdekében a diszkontszolgáltatókkal szemben - írja a Bloomberg Businessweek. A franciaországi állami SNCF például már Ouigo néven indított diszkontszolgáltatást néhány, a TGV gyorsvasút által üzemeltetett útvonalon.

A jelenlegi szolgáltatóóriások viszont bukhatnak is, ha például külföldre merészkednek: júniusban például a Deutsche Bahnnak kellett lemondania arról, hogy Frankfurt és London között indítson diszkontjáratokat, miután szabályozási nehézségekbe ütközött a szolgáltatás elindítása. Egyebek mellett olyan akadályokba ütközött a német vállalat, mint a belgiumi Eurostar vonalak használatához szükséges engedélyek csúszása. A Getlink szerint a francia kormány ügyködhetett a háttérben, hogy megvédje az állami SNCF által felügyelt Eurostar monopóliumát.

Bejönne a fapados modell?

A Getlink ugyan még nem döntött arról, hogy elindítja-e saját szolgáltatását a Csalagúton keresztül, de becslések szerint az Eurostar jegyáránál 25 százalékkal alacsonyabb árakkal már profitábilis lenne a szolgáltatás. Ahhoz pedig, hogy elkerülje a központi pályaudvar által felszámolt borsos díjakat, a Getlink azon gondolkodik, hogy a szolgáltatását a párizsi Charles de Gaulle reptér és a kelet-londoni Stratford közötti viszonylatban indítja el. Így a Getlink által ajánlott útvonal 50 perccel hosszabb lenne, mint a Eurostar 2 óra 20 perces menetideje, és legalább 18 euróval növelné az útiköltséget, hogy a centrumtól távolabbi állomásokra ingázó vonatjegyeket kellene váltani.

Az Eurostarral szemben a Getlink szerelvényein nem lennének étkezőkocsik, és csak turistaosztállyal közlekedne a vonat. A Roland Berger tanácsadócég által készített tanulmány szerint azonban ez a szolgáltatás éves 4 millió utast szolgálna ki. Ezek fele vélhetően a Eurostar utasai közül kerülnének ki, de az új szolgáltatás összességében növekedést is generálna, ami a Eurostarnak is adna lendületet.

A Bloomberg Businessweek szerint a Getlink modellje, ami a Ryanairére hajaz azzal, hogy másodlagos reptereket köt össze, nem biztos, hogy bejön a gyorsvasút-szolgáltatás esetében is. A Ryanair ugyanis elsősorban olyan utasokat vonzott be, akik olyan nyaralódesztinációkra mentek, amelyeket korábban egyáltalán, vagy csak nehezen lehetett elérni - mutatott rá David Bentley, az angliai CAPA Repülési Központ elemzője.

Ez volt az olasz recept

Giuricin pedig arra hívja fel a figyelmet, hogy az Italo is küszködött addig, míg csak vidéki vasútállomások között működtetett járatokat és nem rendelték el az olasz hatóságok, hogy városok központi pályaudvaraihoz is hozzáférést kaphasson. A sikerében továbbá az is közrejátszott, hogy az ügyfelek felületes kiszolgálása helyett az üzletembereket olyan extrákkal környékezte meg, mint az ingyen espresso és ingyenes újságok.

És volt még valami: az sem volt utolsó szempont, hogy az Italót di Montezemolo, az ország politikai és gazdasági elitjével széleskörű kapcsolatokat ápoló arisztokrata vezette. Olyan partnerei voltak, mint a luxus bőrárukat forgalmazó Tod's vezére, Diego Della Valle, aki mintegy 1 milliárd euróval járult hozzá a cég elindításához. Vagyis Giuricin szerint rengeteg pénzzel kell rendelkezni, nagyon erősnek és versenyképesnek kell lenni, különben a már piacon lévő nagy és erős szolgáltatók kinyírják a vállalkozást.

Shutterstock

napi.hu
Címkék:
  • Vakulástól látásig
    Mondom, 1998-ban a világ még boldog (?) volt. De eltelt harminc év és most nem vagyunk annyira boldogok. És talán azért nem, mert felébredtünk. Azt nem mondanám, hogy buták voltunk, de mégsem láttunk semmit.
  • Rágalmazás mint politikai művelet
    Egy jelöltet undorító rágalmakkal illetni – ez a „demokrácia” része.
MTI Hírfelhasználó